Test Aston V8 Vantage N420: Chlapská záležitost

Právě jsem se zamiloval. Nevím, čím to je, možná tím puncem starosvětskosti nebo chlapáctví, který Vantage vyzařuje od pneumatik až po střechu. Svezl jsem si i v modernějším DBS, ale vážně nevidím jediný důvod, proč chtít větší a méně obratný Grand Tourer. Nicméně oba astony spojuje jedna důležitá vlastnost – mají duši. Začíná to už v továrně. Tahle auta se vyrábějí ručně, neexistuje žádná linka, na které by roboti u pásu mlátili do kusu kovu až do chvíle, než začne vypadat jako auto. Kdepak, začíná to lepením jednotlivých panelů šasi – spoje jsou tak pevnější, než kdyby se svařovaly. Pak přibudou díly karoserie, lak, interiér a nakonec se celé auto posadí na pohonné ústrojí, které vzniká paralelně. Připojit vše potřebné, nastartovat, odjet. To, že auta vyrábějí lidé z masa a kostí a ne nějaká robotická obluda, je znát. Posadíte se dovnitř, přejedete prsty po švech koženého čalounění a zasunete klíč – vlastně malou krychli s proskleným koncem – do středu palubní desky. Motor hluboce štěkne a začne vrčet jako bojový pes, který se vám právě chystá zahryznout do zadku.

Celý ten proces – rituál, chcete-li – není žádné obyčejné startování. Spíše auto probudíte k životu. Tahle speciální edice N420 má několik vychytávek, které rozhodně stojí za pozornost. Třeba karbonové doplňky exteriéru, čirá zadní světla, lehký sportovní výfuk nebo grafitové budíky z větších DBS a DB9. A také robotizovaný manuál s pádly pod volantem. Při rozjezdu a pomalém popojíždění autem houpe dopředu a dozadu, musíte si chvíli zvykat. Jeho smysl pochopíte, až když na to pořádně šlápnete.

Atmosférický osmiválec se 426 koni má spoustu síly i v nízkých otáčkách. Cítíte, jak se pod plynem postupně sbírá a nadechuje. Jak se jehla otáčkoměru blíží k číslu 3, začne sílit burácení, které následuje šťouchanec do zad okolo pěti tisíc otáček. Ale motor pokračuje dál, nad 7000 už řve jako pominutý. Přitom je nástup točivého momentu krásně progresivní – nestane se, že by na vás vybafl nějaký náhlý příval síly, který by auto destabilizoval. Při agresivnější práci s plynem začne převodovka sypat kvalty jako pneumatické kladivo – cítíte, jak celým autem projde mechanický ráz, a motor se může znovu nadechnout.

Řízení je dotažené k dokonalosti. Tuhé, mužné a dokonale přesné. Se stoupající rychlostí se mění účinek posilovače, a vy tak přesně víte, kdy už Vantage tlačíte přes hranu. Podvozek není tak prkenně tuhý, jak by se mohlo zdát při pohledu na velká devatenáctipalcová kola. Ano, tvrdý je, ale ne natolik, abyste s ním nemohli žít každý den. Sérií pomalých zatáček se Vantage proplétá bez náklonů a s okamžitými reakcemi na povely volantu. Když to přepísknete, začne se nedotáčivě – ale kontrolovatelně – sunout ven. Co s tím? Více plynu. Stejně jako DBS má téměř ideální rozložení hmotnosti mezi jednotlivými nápravami, které vás rychle srovná. A to jsme se ještě nebavili o přilnavosti. Letím do kopce na alpské testovací trati v Milbrooku. Silnice o šířce průměrné okresky se začíná stáčet doprava, zatáčka se postupně utahuje. „Nepouštěj plyn,“ slyším od instruktora na místě spolujezdce. „OK,“ říkám si, „kdyžtak to bude na tebe.“

V8 pořád zrychluje, i když se poloměr zatáčky zmenšuje – a pořád sedí. Má naprosto neuvěřitelné množství mechanické přilnavosti, dokonce i ve chvíli, kdy s ním vezmu několik děr. Poskočí, ale okamžitě se znovu chytá asfaltu. Na výjezdech se nechá krásně vést plynem, a když znovu šlapu na brzdy, nehne se ani o píď do strany. Motor, podvozek, řízení i brzdy jsou jeden perfektně sladěný orchestr rychlosti. Nedokážu si představit, jak může fungovat V12 Vantage, který má skoro o sto koní víc – a hlavně, proč by ho někdo vůbec potřeboval. I když…

A už je to tady. Rozjíždím se na jednu míli dlouhou rovinku v rytmu dvanácti válců, motor má na rozdíl od V8 sametovější zvuk – a i když táhne mnohem intenzivněji, pořád má krásně plynulý nástup. Plné brzdy v rychlosti 265 km/h a za pár chvil stojíme. V12 Vantage má totiž keramické kotouče, které jsou i po opakovaném plném brzdění pořád ostré jako břitva. Přitom se s nimi dá s přehledem jezdit i po normálních silnicích, pokud nejsou zahřáté, zabírají stejně progresivně a se stejnou silou jako klasické kovové kotouče. Zpátky na „horském“ okruhu jen stěží věřím, jak je auto s obřím motorem vpředu vyvážené. Tohle kladivo se po silničkách s ostrými zatáčkami, velkým převýšením a slepými horizonty proplétá stejně obratně jako jeho slabší sourozenec. Rozložení hmotnosti se jen nepatrně liší od V8 Vantage, ale na jízdních vlastnostech to není znát. Oba motory k autu perfektně sedí.

Astony mají zvláštní kouzlo. Je v nich určitá upřímnost a srdečnost, která vám bude sympatická od chvíle, kdy poprvé nasednete. Dvanáctiválec je božský, ale V8 Vantage N420 je lepší volba, pokud si své auto chcete užít každý den naplno. Je to drsná řidičská mašina a zároveň luxusní šperk. Chci ho. Nevíte, kde narychlo sehnat 2,8 milionu?

Verdikt: Skvělé řidičské auto s charakterním motorem a delikátně naladěným podvozkem.

• Cena: 2 810 000 Kč (přepočet)
• Výkon: 0–100 km/h za 4,9 s, max. 290 km/h, 13,2 l/100 km
• Technika: osmiválec, 4735 cm3, pohon zadních kol, 426 koní, 470 Nm, 1630 kg, emise CO2 312 g/km