Test Isuzu D-Max 2.5 Diesel: Na práci i zábavu

I pracovní pick-up může být relativně kultivovaný a hlavně zábavný.

Jako prvním novinářům se nám do rukou dostalo nové Isuzu D-Max, které se právě začíná na českém trhu prodávat. A musím říct, že se nám s ním loučilo opravdu špatně. Nestává se totiž moc často, že by člověk po týdenním testu našel jen dvě tři negativa a to ještě vesměs prkotiny. D-Max vyznává tu nejtradičnější z tradičních konstrukcí, která jen může být pro pick-up použita. Žebřinový rám doplňuje zadní tuhá náprava na listových perech a nezávislé zavěšení vpředu. Stejně tak klasický je systém přenosu výkonu s primárním pohonem zadní nápravy, přiřaditelným náhonem předních kol a redukcí. Operace s přehazováním hnaných náprav ovšem neprobíhá pákou, ale tlačítky na palubní desce.

Nenechte se mýlit, nejedná se o žádné elektronické šidítko, během úkonu slyšíte zpod podvozku zvuky, které dokazují, že binární soustava si na své nepřišla. Tato tlačítka leccos na-povídají o celkovém charakteru D-Maxu. Někomu asi přišlo jako dobrý nápad dodat obsluze auta trochu komfortu, ale jádro techniky zůstalo stejné. Proč dělat něco znova a jinak, když je lety ověřeno, že pro daný účel je nejlepší „zastaralé“ řešení, že? Ale lety ladění se dá tradiční konstrukce dostat do stádia, že si neudělá ostudu ani při posuzování bez pardonu. D-Max je důkazem.

V rámci třídy (a nakonec i absolutně) je až překvapivě komfortní, tichý a schopný. Dieselový dvou-apůllitr vás vždy a znova překvapí jemným startováním a slušnou kultivovaností chodu. Jistě, pick-up nikdy nebude salonní limuzína, ale je několik čistě osobních aut, která by se v porovnání měla za své odhlučnění stydět. Nejvíce nás ale těšilo sladění ovládacích prvků, které je jedním slovem dokonalé. Posilovač řízení, chod brzdy, plynu, spojky, převodovky a dokonce i páčky blinkrů si skvěle odpovídají, co do ovládacích sil. Řízení je mimo to slušně přesné a je v něm akurátní zpětná vazba, nicméně v terénu vám prsty nezláme.

Brzdy mají sladce progresivní účinek, jen na mokru se přední kola blokují nepříjemně brzy (pravděpodobně daň za jinak skvělé poloterénní pneumatiky Wrangler AT/R). Ze všeho nejvíc se mi ale líbila převodovka – přesné dlouhé dráhy s výborným mechanickým citem a odporem. Nemám lepší slovo než „chlapácká“. Což neznamená, že by si neporadily i dámy, jen ten pocit je přesně takový. Překvapí i komfortní naladění podvozku, kde zadní náprava na velkých hupech sice prozradí svoji koncepci, ale nekope ani zdaleka tak jako třeba ta od Toyoty.

Ano, palubní deska je tvrdá jako šutr, ale komu by to vadilo, když po 20 000 km v „testovacím režimu“ nevrže a když do ní omylem kopnete okovanou kanadou, nic se nastane (ehm, vyzkoušeno). Závan civilizace v kapličce přístrojů reprezentuje divadýlko s ručičkami a podsvícením a` la Subaru. Sice fakticky k ničemu, ale proč ne, když to ani ničemu nevadí. V terénu nebudete moci překonávat „off-roadové naschvály“, ale když si vyberete rozumnou cestu, měli byste se z A dostat do B vždy a bez problému. Třeba i v noci, kdy se divíte, co to je za světlé body na louce a proč auto zlehka poskakuje… A druhý den zjistíte, že to byly 30 cm vysoké čerstvé pařezy. Můžete mít tři různé kabiny, dva motory (2,5 a 3,0 diesel), dvě převodovky (5st. manuál a 4st. automat) a nespočet nástaveb – na té naší, jakkoli vypadala cool, zlobil zámek. S menším motorem a manuálem se vždy vejdete do 9 l/100 km a asi by to šlo i pod osm. A na mokru si můžete laškovně pohazovat zadkem, ESP nevedeme. Co chtít víc… Za ty prachy?