Dva dny v Renaultu Clio R.S. CUP na Nordschleife byly jednoduše úžasné. Dokonce tak moc, že jsem kvůli tomu kývl na pozvání na prezentaci nové Corsy OPC Nürburgring.
Opel Corsa OPC
Řítím se k šikaně a zkouším brzdit zase o kus později. Přestože podvozek působí měkce, tak se čumák nepotopí tak, jak bych si myslel. Je to jako kdybych vyhodil kotvu a všímám si, že se X-Bow vůbec nevlní. Pak doleva přes obrubník a hned zase vlevo. Fascinuje mě stabilita, s jakou se auto okamžitě přilepí k silnici. A pak si mezi zatáčkami jen přešlápne, prostě přenese váhu z jedné strany na druhou a nechá se báječně řídit plynem. Když minu apex a vidím na rovinku, jde plynový pedál na podlahu… Whuááá! Nový 300koňový X-Bow R se mi začíná líbit!
Víte, dřív KTM stavěla skvělé motorky a měla bezkonkurenční nabídku doplňků od toustovače přes rohožku ke karavanu až po oranžová dětská odrážedla, ale auta nikdy nestavěla. Jenže pak přišel pan Dallara, sáhl do šuplíku pro pár skic, pak nějaká ta schůzka s hlavou od Audi a najednou KTM začalo vyrábět auta. A ne ledajaká…
Jenže jak říkám, to už jsou tři roky. KTM se do toho tenkrát pustila drze a s chutí, ale bez předchozích zkušeností. Nicméně to udělala stejně, jako se to dělá ve světě motorek. Pustila X-Bow na závodní okruhy a sbírala data. Napřed v mistrovství světa v kategorii GT (vzpomeňte, jak na vodě vymazali astony) a pak ve vlastním seriálu X-Bow Battle. Jejich inženýři chodili, koukali, vyptávali se a zkoušeli. Neměli vlastní tým, ale půjčovali klientská auta a na nich aplikovali nové poznatky. A dnes, na technickém a sakra náročném okruhu Adria, kde se v rámci seriálu DTM jedou poslední dva závody Battle, představují X-Bow R. 300koňové auto, které je vypilováno k dokonalosti. Ještě pořád má homologaci pro silniční provoz, ale Reini Koffler, jezdec, jenž byl v juniorce Red Bullu stejně rychlý jako Vettel, před několika okamžiky zajel čas 1:20, což je jen o deset vteřin pomaleji než speciál DTM. Na silničních pneumatikách a s normálním benzínem.
Čtyřválcový dvoulitr z Audi S3 teď plní větší turbodmychadlo K4 a o chlazení se stará nový intercooler. KTM tvrdí, že pouhou úpravou softwaru se dá zvýšit výkon o dalších pětačtyřicet koní. Když si objednáte karbonový set, tak na váze se ukáže cifra 790 kg. Přestože stejný motor vyrábí Audi v kombinaci s dvouspojkovou převodovkou DSG, tak KTM tvrdí, že prioritou je řidičské potěšení, a tak je i erko v manuálu. A nejsou tady ani žádné další berličky jako ESP nebo tak něco.
Přední náprava je pořád pushroad a vzadu najdete víceprvkový závěs, takže základ je pořád stejný, ale nastavení se změnilo zásadním způsobem. Použití lehčích magnéziových kol (o palec širší vpředu i vzadu) dovolilo přitvrdit pružiny i tlumiče, ale přitom se zdá auto měkčí než dříve. Brzdy jsou stejné, ocelové, ale speciálně pro X-Bow byla vyvinuta nová směs brzdových destiček.
Zásadně byla změněna aerodynamika, všimnete si toho už na první pohled. Seriál X-Bow Battle byl součástí Porsche Alpen Cup, kde jezdí i GT3 RS, a tam bylo vidět, že o co je auto rychlejší v zatáčce, tak to ztrácí na maximálce. Fabrika se na to tedy zaměřila, zlepšila přítlak na přední nápravě, kompletně přepracovala přední část, přidala malá křidélka, vymyslela úplně nový přední spoiler s ploutvičkami přidávající stabilitu, a hlavně zmizel obrovský nasávací komín mezi sedadly. A jestli jste si, stejně jako já, mysleli, že jde o náporové sání (KTM přece vyrábí motorky, ne?), tak vězte, že nešlo o nic jiného než o chlazení převodovky. Motor je totiž v X-Bow usazený obráceně než u Audi, takže inženýři museli vyřešit, jak ji uchladit i bez té velké věci. Ale povedlo se jim to, otvor je poloviční, přibyla tam malá karbonová ploutvička a maximálka bude vyšší o nějakých 10 km/h. Což není mnoho na papíře, ale zatraceně hodně na konci cílové rovinky.
Za volantem je všechno jako ve standardním X-Bow. Nastavitelné pedály a volant, pevná sedačka. Místo budíků centrální displej ze superbiku. První dojem je, že je to cestovní auto a ne závoďák, což nekoresponduje s tím, že by mělo být erko rychlejší. Reakce na volant jsou sice okamžité, ale podvozek není jako prkno. Ve třetí zatáčce si uvědomíte, že je eliminovaná přetáčivost, a zároveň se dá auto ještě pořád použít každý den. Zatímco X-Bow, se kterými jsem jezdil dříve, se napřed topila v nedotáčivém smyku a pak přešla v brutální přetáčivost, tohle funguje úplně jinak. V zatáčce, když se vnější kola zakousnou do asfaltu, je tam hodně vypilovaná stabilita mezi nedotáčivostí a přetáčivostí. Vnější kola se zakousnou do asfaltu, mezi zatáčkami si dokáže přešlápnout, přenést progresivně váhu, na hraně klouže všemi čtyřmi a nejde tak rychle do hodin. Je výrazně měkčí, než byste čekali, ale auto využívá hodně mechanické přilnavosti. Také brzdí ještě o kus lépe než předchozí model a přes všechnu tu měkkost se čumák nepotápí. Také cítíte, jak vám pomáhá vybroušená aerodynamika, a auto se v žádném případě nevlní. Navíc řízení více informuje, i když tady to přičítám zejména lehčím kolům, dohromady je to dvanáct kilo neodpružené váhy.
Co se motoru týče, tak výkon 300 koní je s touto muší váhou až až. I přes větší turbo nečekejte prodlevu na plynu ani kopanec do zad, obojí souvisí s pečlivým naladěním řídicí jednotky, která plně respektuje to, že nepotřebujete rozjet auto vážící tunu a půl.
KTM slibuje, že na slickách budete opravdu rychlí, ale i auto na pneumatikách Toyo s homologací pro běžný provoz je pekelné. Kromě mě ho mělo šanci ještě řídit několik pisálků, a hlavně pět vítězů ze seriálu X-Bow Battle, což je mimo jiné i Jiří Hejník, jeden z pravidelných čtenářů Speedu. Shodujeme se, že X-Bow R je přesně takové, jako mělo být od samého začátku. A že KTM to udělala s vývojem opravdu fikaně. Těšíme se, až se svezeme na normální silnici!
Motor: přeplňovaný čtyřválec, 1984 ccm Výkon: 300 koní v 5800 ot./min. Toč. moment: 380 Nm v 2600 ot./min. Hmotnost: 790 kg Zrychlení 0–100 KM/H: 4,0 s Max.rychlost: neudává se Spotřeba: neudává se Cena: 2 050 000 Kč
