Návod JPM: Jak řídit vůz formule 1

Obrátili jsme se na slavné a dobré piloty a výsledkem bylo zjištění, že každý řidič, který je schopen jezdit slušně s běžným cestovním automobilem, by dokázal s monopostem postaveným podle regulí platných v roce 2009 vyjet z boxů, absolvovat jedno kolo na Silverstonu a po návratu do boxové uličky zase vypnout motor.

„K rozjezdu nemusíte ani zvyšovat otáčky,“ vysvětluje Nico Rosberg. „Nechte motor běžet na volnoběh, stiskněte spojku na levé dolní páčce za volantem a pádlem vpravo nahoře zařaďte první rychlostní stupeň. Pak zvolna pustíte spojku a rozjedete se.“

Tyto základní věci jsou jednodušší, než bylo ovládání závodního stroje před řekněme pětadvaceti lety – bez dnešní technologie. A je to i snadnější než se rozjíždět na silnici do kopce v autě s manuální převodovkou. Jenže tohle není všechno. Jezdit s moderním vozem formule 1 tak, abyste se dostali na hranici jeho možností, je něco naprosto jiného a dodnes je to stejně složité jako kdykoli v historii tohoto sportu. Dělá se to takhle.

Po rozjezdu monopostu udrží omezovač rychlosti v boxech jeho rychlost na 60 kilometrech za hodinu během tréninku a na 100 kilometrech za hodinu při kvalifikaci a závodu. Jakmile se ale ocitne na okruhu, může pilot sešlápnout pedál k podlaze a řadit převodové stupně pomocí sedmirychlostní bezprodlevové poloautomatické převodovky. Tyto převodovky jsou výsledkem nejmodernější technologie, která současně odkázala bleskově do historie jednu z nejzákladnějších dovedností potřebnou k řízení závodního vozu. Bývalo zapotřebí doslova uměleckých schopností, pokud chtěl jezdec dříve dovést k dokonalosti techniku ovládání pedálů při podřazování pomocí paty a špičky nohy. A shodou okolností to byl Jenson Button, kdo se proslavil jejím dokonalým zvládnutím ve formuli 3.

Během prvního okruhu po výjezdu z boxů jsou pneumatiky a uhlíkové brzdy studené. Pokrývky pneumatik používané v garáži zahřejí gumu na 80 °C. V boxové uličce ale pneumatiky zase vychladnou a může trvat až jedno kolo, než se dostanou na optimální pracovní teplotu 100 °C.

„Když vyjedete poprvé z boxů,“ vysvětluje Rosberg, „neumožňují vám pneumatiky vůbec, abyste jejich prostřednictvím vnímali chování vozu. Je to velice zvláštní pocit. Člověku to připadá, jako kdyby měl dřevěná kola, což je velice obtížné, když chcete okamžitě dosáhnout závodní rychlosti. Studené brzdy znamenají, že si musíte dávat pozor na pár zatáček, ale studené gumy jsou podstatněji omezující faktor. V okamžiku, kdy jsou ohřáté, jsou dost teplé i brzdy.“

Navzdory veškerému technickému pokroku a aerodynamickému přítlaku, který vůz vyvíjí, zůstává podstata umění zajet rychlé kolo stejná, jako byla v roce 1950. McLaren MP4–24 je citlivější na řízení, než bylo Maserati 250F. Dnes se všechno odehrává ve vyšším tempu, neboť jedete rychleji. Vztah mezi volantem, brzdou a plynem je nicméně stejný, jako byl kdykoli v minulosti. Jen nejlepší piloti dokážou udržet vůz na hranici jeho možností po celou dobu od vjezdu do zatáčky až do okamžiku, kdy je z ní venku.

„Způsob, jakým jsem projížděl zatáčky,“ říká Stirling Moss, „spočíval v tom, že jsem držel až do vrcholu zatáčky sešlápnutou brzdu. A pak jsem bleskurychle přešel na plyn. V jedné chvíli musely zadní pneumatiky absorbovat sílu brzd a takřka hned vzápětí už zase přenášely sílu motoru. Pokud byl vůz správně vyvážen, musely být obě uvedené síly přibližně stejně velké.“

Záleží na jezdeckém stylu dnešních pilotů, jestli začínají brzdit a zatáčet v tutéž chvíli. Základní princip zachování maximálního přenosu síly prostřednictvím pneumatik po celou dobu průjezdu zatáčkou ale zůstává totožný.

„Nezáleží na tom, co řídíte,“ říká Rob Wilson, trenér působící ve formuli 1, který vybrušoval mezi jinými zručnost Kimiho Räikkönena, Davida Coultharda, Bruna Senny a Tima Glocka. „Aplikujete stejné principy, ať již řídíte cestovní vůz na Bruntingthorpe Aerodrome, nebo monopost formule 1 na Silverstonu. Jediné, co se mění, je časový rámec, ve kterém musíte všechno zvládnout.