Počítačové šachy ve formuli 1

Plánování závodní strategie je jednoduché, když sedíte na pole position. Pokud ale jste na konci pole, je to něco úplně jiného. Cílem není být nejrychlejší ze všech, ale minimalizovat čas, který při závodě ztratíte. Často uslyšíte nějakého jezdce stěžovat si, kolik času ho stál závodník o kolo pozadu. Nestává se, že by si někdo stěžoval, o kolik času přišel, když ho o kolo předjížděli ostatní. Ale přitom když vás předjíždějí sedmdesátkrát za závod jako tady Karuna Čandhoka, je to jeden z nejdůležitějších faktorů.

Když se tým rozhoduje o své strategii pro závodní víkend, je prvním krokem určení nejbližší konkurence. Proti komu závodí a jak je mohou porazit? Tři nové týmy, tedy Lotus, Virgin a Hispania, se soustředí na sebe navzájem. V průběhu prvních víkendových tréninků sbírá každý z týmů data, aby analyzoval opotřebení pneumatik a spotřebu paliva, z čehož potom vytvoří teoretický plán na jednotlivá kola závodu.

Teď, když bylo zakázáno doplňování paliva, jsou nejdůležitější informací pro všechny týmy data o opotřebení pneumatik. Všichni musí v průběhu Velké ceny používat měkčí „volitelné“ a tvrdší „základní“ gumy a úroveň jejich opotřebení je tím nejdůležitějším kritériem při určování závodní strategie a toho, kdy zajet pro čerstvé pneumatiky – bez ohledu na to, kde na startovním roštu se nacházíte.

V průběhu dvou pátečních tréninků všechny týmy zkoušejí různé úrovně zátěže paliva, aby určily rychlost opotřebení pneumatik. Večer se po celé pitlane počítá úbytek vzorku na pneumatikách a jak na tom jsou nejbližší soupeři.

Můžete poslat jezdce na krátkou jízdu s velkou zátěží paliva a pokusit se zakrýt úroveň opotřebení, ale ve skutečnosti to má negativní efekt, protože nepodvádíte ostatní – podvádíte sami sebe,“ říká Toni Cuquerella, bývalý inženýr Roberta Kubici, který teď ve Španělsku pracuje s Čandhokem. „Na konci tréninků už mají všichni slušnou představu o opotřebení pneumatik a spotřebě paliva na daném okruhu a z toho začínáme počítat naše modely pro závod.“

Výkony pneumatik ale mohou kolísat v závislosti na teplotě a pokrytí trati gumou. Například na některých okruzích trvá základní pneumatice tři nebo čtyři kola, než se zahřeje, zatímco volitelná zabírá hned, ale také rychleji ztrácí svoje vlastnosti. Pokud je ale zataženo a trať není pokrytá gumou, může ohřátí základní pneumatiky trvat až osm kol.

V takovém případě můžete ztratit osm kol oproti vašemu soupeři, který jezdí na volitelné pneumatice. Podobně se mohou podmínky na okruhu měnit v průběhu závodu, podle toho, kolik gumy už na trati je. To ovlivňuje přilnavost a následně i teplotu pneumatik, která má vliv na jejich opotřebení. Těch osm sekund se může překlopit na opačnou stranu, pokud tým soupeře zvolí základní pneumatiky ve chvíli, kdy je trať méně příznivá k tvrdší gumě. Do tohoto složitého mixu se přidávají ještě údaje o degradaci pneumatik, spotřeba paliva, povrch trati a její teploty – nebo dokonce i historická pravděpodobnost, že bude muset vyjet safety car. A když dáte všechny tyto malé problémy dohromady, dojdete nakonec k celkovému rozhodnutí.

Když týmy počítají, jak bude vypadat celkový plán závodu, mohou se některé jako Hispania rozhodnout, že stráví delší dobu na ojetých pneumatikách, což jim může ve skutečnosti hrát do karet, pokud jde o pozici na trati. Důvodem je to, že předjíždění o kolo je jedním z nejvýznamnějších faktorů, ovlivňujících tempo posledních závodníků.

Existují techniky, kterými se jezdci snaží časové ztráty minimalizovat. Jednou z nich je pouštět rychlejší auto při brzdění před zatáčkou, protože pokud se mu budete uhýbat na výjezdu ze zatáčky, přijdete o rychlost na celé další rovince. Týmy na konci pole také odsunují svoje zastávky na přezouvání, aby se vyhnuly časovým ztrátám z předjíždění o kolo. Podívejme se například na teoretický graf závodu. Z něj mohou pomalejší týmy spočítat, že je první auta začnou předjíždět o kolo ve dvacátém kole, ale pokud předtím vedoucí týmy zajedou do boxů, mají ještě sedm nebo osm kol rezervu, než je znovu doženou. Takže posunutím zastávky do 25. kola ušetří čas, i když pojedou na sjetých pneumatikách.

Podle Čandhoka musíte do takového rozhodnutí započítávat i to, jak velké jsou odstupy mezi jednotlivými týmy na špici. „V Turecku jedou první čtyři auta v počáteční fázi závodu těsně za sebou, takže nemáte jinou možnost než je všechny pustit v jednom kole. To vás může samo o sobě stát čtyři sekundy, takže je lepší zajet do boxů předtím, než vás doženou,“ říká. „Je to úplně jiný styl myšlení než na opačném konci pole. Jde o to, jak pomalí jste ve srovnání se špičkou, a ne o to, jak rychle dokážete jet.“

I přes veškeré případy může déšť stále ovlivnit jakoukoliv týmovou strategii. Mokro pro menší týmy vždycky znamená šanci překvapit tak jako Jordan, Stewart a Ligier v devadesátých letech. Ale i když neprší, mají týmy na konci pole stále v zásobě další triky. Co třeba natankovat méně paliva než ostatní? Cuquerella se rozpačitě usmívá. „Je to riskantní, ale už jsme to letos udělali,“ přiznává. „Víme, že nedojedeme celý závod, takže odhadneme, o kolik kol nás předjedou, a o to méně paliva natankujeme.“

Což je další důkaz, že strategie a hazard s pozicí na trati mohou být stejně důležité jako aerodynamická vylepšení.