Ve formuli 1 letí ohýbání křídel

„Když se vám podaří přední křídlo, především koncové pláty, dostat blíže k povrchu trati, generujete více přítlaku. Každé tři milimetry, o které se dokážete s předním křídlem přiblížit trati, mají v průměru hodnotu jedné desetiny na kolo. To je jeden z důvodů, proč se všichni snaží mít vůz co nejníže nad samotnou tratí.“

Ale nejsou náhodou ohebné aerodynamické součástky nelegální?

„V pravidlech je uvedeno, že všechny aerodynamické prvky musí být neohebné. Samozřejmě nic nemůže být absolutně rigidní, takže jsou povoleny určité odchylky. Na závodech se pak tuhost jednotlivých komponent pečlivě testuje. Koncové pláty předních křídel se například mohou při zatížení 50 kilogramů ohnout o 10 milimetrů. Podle některých lidí se však křídlo Red Bullu při vyšších rychlostech ohýbá až moc.“

Jak je něco takového možné?

„Trik je v tom, že uděláte křídlo, které je dostatečně tuhé na to, aby prošlo předepsanými testy, ale dost ohebné k tomu, abyste mohli tuto výhodou použít. Ale nejde jen o křídlo, důležité je také to, jak pracujete s podlahou monopostu. Ale o tom jsem psal v reportáži z GP Maďarska, kterou najdete v tomto čísle.“

Jak se liší struktura křídla od normálního modelu?

„V základu se nijak od jiných křídel neliší. Když pracujete s karbonovými vlákny, není problém si tuhost vyladit tak, jak potřebujete. Je to jen otázka množství a směru slepení vláken. V případě Red Bullu a Ferrari se zřejmě podařilo tento postup nastavit dokonale.“

Dočkáme se dalších ohebných aerodynamických prvků?

„Samozřejmě. Některé týmy navíc mají na křídlech klapky, které nevypadají nijak zvláštně, ale přitom mohou svou tuhostí ovlivňovat vyvážení monopostu v rychlé či pomalé zatáčce jen tím, že se udělá malá změna.“

Některé týmy protestují proti tomu, že Ferrari a Red Bull používají ohebná křídla. Jak se k tomu staví FIA a jaký je její plán?

„FIA se k problému staví pragmaticky a rázně vystoupí ve chvíli, kdy budou mít komisaři pocit, že byla překročena akceptovatelná hranice. 4. srpna FIA například vydala zprávu, že se změní její postup při inspekci podlah a předních křídel. Od GP Belgie se navíc zvýší zátěž křídel, při níž se testuje ohebnost, a připraveny jsou další testy týkající se podlahy. Při GP Itálie se pak bude ještě více než v minulosti proměřovat a zkoušet podlaha a také dřevěná deska na ní. Cílem je zabránit tomu, aby byly komponenty ohebné za hranicí, kterou tolerují pravidla.“