Jaguar C-X75: Tryskáč, co je na elektriku

Když se jediný existující prototyp Jaguaru C-X75 začal rozjíždět po letištní dráze, jekot proudových motorů se změnil v crescendo. V tu chvíli jsem si uvědomil, že tento zážitek byl tím, co jsem celý život postrádal. Za posledních šedesát let historie motorismu se několikrát objevily vizionářské automobilky, které postavily silniční nebo závodní vozy poháněné plynovými turbínami. Nebyla to ale auta, za jejichž volant by se mohl dostat běžný novinář. Ale ta jemnost, ten výkon a zvuk žhavých, proudících výfukových plynů… Bylo to úžasné.

Bohužel nic z toho nepocházelo ze dvou malých proudových motorů, o nic větších než termosky, uložených za mojí hlavou pod průhledným krytem motorového prostoru C-X75. Pravda, byli jsme na letišti v kalifornském San Diegu, nedaleko Los Angeles, kde začínal nejdůležitější autosalon Západního pobřeží. A opravdu jsme řídili tryskový Jaguar postavený k 75. výročí automobilky, na dráze, kde nejsou potřeba poznávací značky. Ale o zvukové efekty tohoto slunečného nedělního rána se staral proud odlétajících strojů, vlastněných hollywoodskými legendami, jako jsou John Travolta nebo Tom Cruise. Bylo ohromující, kolik místních se toho ráno muselo svými learjety a citationy vydávat za neodkladnými záležitostmi. C-X75 byl jedním z nejzajímavějších aut, která ohromila návštěvníky nedávného autosalonu v Paříži. Kromě nádherných tvarů si tento vůz získal pozornost především maličkými turbínami, vyrobenými společností Bladon Jets ve Worcestershire (už jsme o ní psali). Ale na rozdíl od turbínových aut minulosti nepohání přímo kola. Namísto toho roztáčejí maličké generátory o velikosti lidské pěsti, produkující elektrickou energii pro čtyři elektromotory pohánějící všechna kola.

To byl také ve zkratce důvod, proč při naší testovací projížďce v San Diegu nebylo pravděpodobné, že bychom turbíny skutečně nastartovali. Prostě jich k demonstraci výkonů C-X75 nebylo zapotřebí. Do balíku lithium-iontových baterií o kapacitě 19,6 kWh bylo možné uložit dostatek energie k tomu, aby to stačilo pro naše potřeby. Tuto exkluzivní projížďku s prototypem v hodnotě asi milionu liber jsme absolvovali ještě předtím, než ho uviděli zvědavé davy v Los Angeles. Dalším dobrým důvodem bylo to, že Jaguar nechtěl ušpinit elegantně tvarovaný difuzor s keramickou koncovkou výfukovými plyny, které opouštějí trysky při teplotě 380 stupňů celsia (pokud jedete 50 km/h nebo víc). Také vedení letiště v San Diegu usoudilo, že zašlo dost daleko již tím, že takové improvizované experimenty povolilo. Skutečné testování tryskových motorů, spalujících naftu, musí počkat na návrat do Albionu.

Podle šéfinženýra projektu Nigela Taylora je C-X75 založen na projektu elektrického sedanu Jaguar Limo-Green a je výsledkem samostatné iniciativy konstruktérů. Inženýři automobilky mluvili s designovými šéfy Ianem Callumem a Julianem Thomsonem o super-jaguaru s ultramoderním pohonným ústrojím. Chtěli vytvořit něco, co by demonstrovalo, jak úsporné mohou být supersporty budoucnosti. S využitím zkušeností z Limo-Green vyvinuli Taylor a spol. sérii matematických modelů, které by mohly přinést výkony na úrovni Bugatti Veyron, zatímco designéři pracovali na konceptu (a mateřská společnost JLR, Tata, poskytla užitečnou pomoc tím, že se stala investorem v Bladon Jets). Výsledkem je C-X75, auto s pozoruhodně nízkou hmotností 1350 kg a tomu odpovídajícími velkolepými výkony: 0–100 km/h zvládne za 3,4 s, 0–160 km/h za 5,5 s, 0–300 km/h za 15,7 s a dosáhne maximální rychlosti 330 km/h.

Toho všeho je podle konstruktérů možné dosáhnout s emisemi CO2 28 g/km v testovacím cyklu anebo zhruba 150 g/km s běžícími turbínami. Ve skutečnosti mohou běžet nezávisle na sobě. Pro udržení konstantní rychlosti 160 km/h potřebujete jen jednu, s oběma je možné trvale upalovat 230 km/h. Čistě na elektrický pohon ujede auto necelých 110 kilometrů, což v kombinaci se šedesátilitrovou nádrží na naftu přináší dojezd 900 km – a tedy průměrnou spotřebu pod 7 l/100 km. To jsou výjimečné hodnoty, pokud vezmeme v úvahu, že tu mluvíme o autě, které disponuje výkonem 789 koní a točivým momentem 1600 Nm. Velká část tohoto tajemství je ukryta v páru plynových turbín o výkonu 95 koní, které váží jen 35 kilogramů každá a jsou připojeny ke generátorům, které napájejí balíček baterií o hmotnosti 230 kg. Konvenční benzínový motor s generátorem – mnohem větší, s mnohem vyšším počtem pohyblivých částí – by byl pochopitelně těžší.

Přes všechen svůj exotický charakter byl Jaguar C-X75 postaven na relativně jednoduché myšlence. Je menší a nižší než většina supersportů se srovnatelným potenciálem, ale přesto má rozměrné, konvenčně otevírané dveře, rozumně velká okna, slušný výhled dozadu a prostornou kabinu. Jeho výhoda je podle Thomsona v tom, že všechny mechanické komponenty jsou relativně malé, takže ty těžké mohou být umístěny nízko v karoserii a zbytek „rozptýlen okolo“. Speciálně navržené šasi tvoří konstrukce z ohýbaných hliníkových plechů s tuhým nezávislým zavěšením. Podvozek je ale plně funkční, o zpomalení se starají obří větrané brzdy a kola jsou největší, jaká jsme dosud na Jaguaru viděli: chromované dvaadvacítky s pneumatikami Pirelli 365/25 ZR22 vzadu a 265/30 ZR21 vpředu.

Každé z nich pohání jeden elektrický trakční motor, který nabízí 197 koní. Motory jsou vpředu i vzadu umístěny uprostřed, tam, kde by normální auto mělo diferenciály, ale každý z nich pohání vlastní poloosu a kolo. Tento systém potenciálně nabízí zcela novou úroveň funkčnosti posilovače řízení, kontroly trakce, brzdových asistentů a stabilizace. Každý motor totiž může na pokyny elektroniky reagovat změnou točivého momentu ještě rychleji než nejnovější konvenční ABS. Jak Taylor říká, všechno je to jen o tom, co si dokážete vysnít. C-X75 perfektně demonstruje myšlenku, že auta zítřka nebudou mít klasický povrch, ale spoustu prolisů a ohybů, které budou směrovat proudění vzduchu přes, pod i okolo auta. Různé vstupy vzduchu v určitém režimu přivádějí vzduch k bateriím a v jiném se uzavírají. Stabilitě napomáhají aktivní aerodynamické prvky vpředu i vzadu (včetně zadních „ploutví“, které se vysunují, aby co nejdéle udržovaly laminární proudění vzduchu).

Je tu i systém, který sbírá studený vzduch pro ventilaci kabiny a napájení turbín – které ho spotřebují zhruba dvojnásobek toho, co pětilitrový osmiválec – a další, který míchá výfukové plyny s chladným vzduchem, aby snížil jejich teplotu (takže se Toyotě za vámi nerozteče nárazník). Proudění vzduchu pod autem je řízeno pečlivým tvarováním a automatickým snížením podvozku ve vyšší rychlosti. Možná to zní složitě, ale celý systém je kontrolován mikroprocesory, které řidiče zbavují nutnosti přemýšlet nad rozhodováním. Řízení je jednoduché, ale přesto je ve chvíli, kdy vklouznete za volant a uvelebíte se do tvrdých sedadel (očividně tvarovaných pro efekt na autosalonu, ne s ohledem na komfort při dlouhých cestách), těžké nepropadnout nadšení z přehršle zcela originálních myšlenek, kterými je toto auto napěchováno. Celý otvor dveří také lemují ručně vyklepávané hliníkové panely.

Callum tvrdí, že hlavní dodavatelé Jaguaru byli podporováni v tom, aby svoje myšlenky pojali opravdu bláznivě. Dveře a přepážka jsou tedy pokryty více než 250 maličkými směrovými reproduktory Bowers & Wilkins. Ty jsou podobně velké jako to, co známe z mobilních telefonů, a přinášejí zcela novou kvalitu zvuku. Dvojice přístrojů na palubní desce je ve skutečnosti tvořena TFT displejem s ukazateli rychlosti a spotřeby energie (nejvyšším cílem je jezdit s neutrálním výsledkem a budík vpravo vám ukazuje, jak na to), zatímco LED proužky na vnější straně vás informují o aktivitě každé turbíny. Těm podle Taylora trvá zhruba 15 sekund, než se plně roztočí, a z pohledu cestujících jsou velmi tiché. Vedle přístrojů je další displej, který má stránky ve stylu iPhone pro další funkce, a kulatý displej na středovém panelu zobrazuje funkce elegantního „voliče převodovky“. Ve skutečnosti jsou elektrické motory, schopné dosáhnout 8000 ot./min., propojeny s koly pevným převodem 3,1:1 a nepotřebují žádnou spojku. Vybrat si ale můžete mezi režimy Normal, EV a Track, které mění informace zobrazené na přístrojích. Například v módu Track si můžete zobrazit displej s časy na kolo, nastavit tvrdší a nižší režim podvozku nebo dokonce vyvolat mapu okruhu, na kterém jezdíte – včetně rad ohledně stopy v zatáčkách a brzdných bodů, podávaných v reálném čase.

Museli byste být skutečný pesimista, abyste i po této zkušenosti měli pocit, že elektrická auta jsou nudná a nezajímavá. C-X75 jezdí a funguje jako koncept, s těžkým řízením, omezeným rejdem a menšími výkony, než jeho technické údaje naznačují. Není ani pravděpodobné, že by se někdy mohl dostat do sériové výbavy. Designéři a konstruktéři ale tvrdí, že se na něm stejně jako na Limo-Green spoustu naučili a že jeho tvary a myšlenky přežijí dál. Jakkoli je C-X75 experimentálním strojem pro autosalon, najde si na něm řidič důležité a lákavé výhody, včetně dobrého výhledu, vzdušné kabiny a pozice přesně mezi předními a zadními koly, která je tentokrát zcela bez kompromisů vynucených rozložením mechaniky. Toto auto, navržené kompletně ve Whitley a vyrobené v Gaydonu, hodně vypovídá o schopnostech těch, kdo ho postavili, a o tom, jak dobré stroje pro nás připravují.