Westfield iRACER: Gentlemani, zapněte své nabíječky

Komentáře

Fotogalerie

Britská značka Westfield příští rok spustí závodní sérii elektromobilů s novým elektrickým okruhovým autem nazvaným iRacer. Řídí Mike Duff.

Autocar

elektomobil

elektrická auta

rychlá jízda

závodní auta

rychlá auta

Westfield

Westfield iRACER

Okruh Oulton Park zahaluje pozdně letní slunce a vzdalující se vrčení mizejících testovacích závodních caterhamů. Je čas oběda. Šachovnicový prapor zmizel, což znamená, že máme pouhých třicet minut pro naši privátní akci. Ale je tu problém. Technický ředitel firmy Westfield Paul Faithfull v omšelém depu nahazuje kódy na laptopu připojeném k zádi mimozemské karoserie iRaceru. Tady nejsou žádné zaolejované klíče, ovladače elektrického motoru místo nich potřebují oživení opravným kódem. Jak čekáme, až se auto zrestartuje (Faithfull jej opravdu vypne a znovu zapne), prořekne, že toto je poprvé, kdy se iRacer dostal do své „produkční“ specifikace. Naše setkání bude také jeho první zkouškou. Aktualizace naštěstí funguje, displej uprostřed volantu hlásí dobré zprávy. Speciál iRacer bzučí z garáže skrze boxovou uličku a zní jako kříženec metra se zvukem přechodu do hyperprostoru ze sci-fi filmů. První britský účelově postavený elektrický závoďák je poprvé na okruhu.

Elektrický průkopník

Nové automobilové technologie byly vždy zdokonalovány na okruzích. Jak začaly automobilky chvátat s vývojem svých silničních elektromobilů, není žádným překvapením, že vstupujeme do éry elektrických závodních aut. Více překvapí fakt, že relativně malá ryba jako Westfield nyní vede. Vysvětlení průkopnického ducha této společnosti není třeba hledat dále než v samotném Faithfullovi. Původně inženýrovi zaměstnaném skupinou výzkumu elektrických pohonů konsorcia Rover, kde pracoval na plně elektrickém Land Roveru Defender. Toto oddělení bylo zrušeno poté, co značku převzal koncern BMW. Faithfull se přesunul ke společnosti Potenza, vyvíjející mnoho stejných technologií, a před několika lety přešel ke značce Westfield. Proto není překvapením, že prvními dvěma projekty nového technického ředitele se stal elektrický silniční model a jeho sesterská závodní verze.

Podobné však nebudou. Silniční Westfield Sport-E převezme tvary svých benzínových sourozenců, zatímco iRacer dostal futuristickou karoserii se zakrytými koly. Původní plán počítal s využitím elastického vlákna lycra k utvoření „panelů“ kolem hliníkového rámu, ale auto představené na letošním ženevském autosalonu použilo látku. Ta se však pro použití v reálném světě ukázala jako nepraktická a byla vyměněna za tepelně smrštitelný plastikový film – stejný, jaký se používá na rogala. Původní myšlenka Westfieldu byla vytvořit pro iRacer vlastní značkovou sérii, ale když se společnost dověděla o plánech na pohár elektromobilů EV Cup, rozhodla se spojit síly. „Dávalo to perfektní smysl,“ říká Faithfull. „Oni hledali něco k závodění a my jsme potřebovali někde závodit. Oni vymysleli program, my obsah.“

Pohár samotný je duchovním dítětem bývalých konzultantů v automobilovém průmyslu jménem Andrew Lee a Sylvain Filippi. Ti plánují během příštího roku uspořádat šest závodních setkání, přičemž každé bude obsahovat několik soutěží ve sprintu a tři závodní třídy. Dvě z nich se v první sezoně stanou značkovými šampionáty, pro rok 2011 totiž podepsaly jen značky Think a Westfield. Jedinečné speciály a prototypy budou moci soutěžit ve vlastní sérii v závodech na čas. Myšlenkou tohoto klání je předvést novou techniku. Nicméně hlavním lákadlem příštího roku bude velmi těsný a ostrý souboj dvaceti iRacerů. Tento stroj vychází z již existujícího šasi Westfield a používá dva čtyřsetvoltové 100koňové elektromotory YASA, přímo pohánějící zadní kola. Živí je blok 60Ah lithium-železných fosfátových baterií, montovaný „pod autem“. To celé váží jen 598 kilogramů – stejně jako by měla vážit benzínová verze. Westfield udává poměr výkonu k hmotnosti 340 koní na tunu a vypočítává, že akumulátory vydrží při závodním tempu mezi 40 až 50 kilometry. Dobití trvá kolem hodiny, ale nejrychlejším způsobem, jak dostat iRacer zpět na trať, je vyměnit celý blok akumulátorů, který drží na svém místě jen šest šroubů. Podle Faithfulla je to práce na patnáct minut. Masa balíku baterií navíc nevyžaduje kompromisy ve výkonech, těžiště iRaceru je níže než v monopostu formule 1.

Vývoj iRaceru dal Westfieldu zrychlené vzdělání v problematice stvoření vysoko-výkonného elektrického auta, nejvíce ohledně ohlídání teploty baterií. Velmi rychlé vybíjení (takzvané „vyšťavení“) těch současných vytváří velmi vysoké teploty, a když se články příliš zahřejí, auto vypne. Faithfulla uklidnilo, když si přečetl, že velké hráče jako BMW trápí stejný pro-blém. „Přinejmenším jsem věděl, že jsme na stejném hřišti,“ říká. A zběsilé tempo vývoje pomáhá překonávat problémy hned, jakmile se objeví. Původní bateriové články měly vnitřní přechodový odpor 50 miliohmů, který mohl za jejich přehřívání. Ty nejnovější již mají jen 4 miliohmy, přestože stojí stejně. Jedním z velkých rizik pro šampionát EV Cup jsou vysoká elektrická napětí. V roce 2009 vadný systém KERS dal elektrickou ránu mechanikovi monopostu BMW F1. Každý z osmi bateriových článků iRaceru má 48 voltů (dost na to, aby to bylo bolestivé, ale ne smrtící) a celkově produkují 400 V dodávaných motoru pomocí systému, který je spojuje dohromady. Kdyby se stala nehoda, ochranný přepínač vyskočí a omezí obvody na „bezpečné“ napětí. Tento konkrétní iRacer přežil půlhodinu pozvolnějšího kroužení na Oultonu a několik ostrých startů pro fotografa. Nový software řízení motoru pracuje, teploty baterií jsou optimální. Načež přijde ona otázka, položená po váhání, které očekáváte před nabídkou jedinečného prototypu nemytému pisálkovi: Chci jet?

Ovšemže chci. Ukazuje se, že zde zatím není pořádná sedačka, jen hrubé plastové lišty. Faithfull také upozorňuje na fakt, že v plastikovém krytu ochranné klece ve skutečnosti žádná klec není, takže v případě převrácení se nejvyšším konstrukčním komponentem stane moje hlava. Ale jsem rád, že budu moci okusit akceleraci auta a jeho reakce v nízkých rychlostech. Určitě se snadno řídí. Se zařazeným režimem pro jízdu vpřed je jeho řídicí rozhraní jednoduše omezené na plyn, brzdy a volant. Auto vyráží vpřed tak odhodlaně, jak slibuje jeho poměr výkonu k hmotnosti. Zadní pneumatiky pískají, protože mají co dělat s okamžitým točivým momentem hned po rozjezdu z místa. Je pořádně rychlé, ale bez převodů a zvuku motoru dává jen minimální dojem z rychlosti, kterou prozrazuje jen čelní proud vzduchu a přetížení z akcelerace. Myslím si, že kdokoli, kdo přesedne do elektrického Westfieldu přímo z benzínového závoďáku, se do první zatáčky pustí minimálně o třicet kilometrů vyšší rychlostí, než očekával. Už z tohoto důvodu bude příští rok stát za to závody sledovat.