Tohle je nejnovější zbraň výrobce superaut SSC pro nadcházející rychlostní válku. Jejím cílem je znovu vyrvat světový rekord Veyronu SuperSport. Posedlost rychlostí nabírá na síle.
TopGear
adrenalin
rychlá jízda
rychlá auta
SSC Hypersport
SSC
Chcete vědět, jaký je to pocit řídit 1200 koní? V autě o třetinu lehčím než Bugatti Veyron? Je to násilnické, bláznivé, až zákeřné. Drcení vašeho těla, zastření vašeho zraku. Stejně magnetické a zlověstné jako shlížet z okraje útesu na rozbíjející se vlny stovky metrů pod vámi. Střemhlavý pád – fyzický směrem ke vzdálenému horizontu i metaforický směrem k hranici vaší sebekontroly. Ten druhý v mém případě v jakékoli rychlosti odhaluje veliký deficit schopností využít co nejlépe točivý moment, jenž vzhledem k absenci kontroly trakce dokáže vykouzlit extravagantní smyky na první tři stupně a občas i na čtvrtý v rychlosti přes 150 km/h. Na suchu. To, o čem píši, je originál. To spektakulární bílé auto na těchto fotografiích je jeho dosud nepojmenovaný nástupce, který už bude mít některé zásadní řidičské asistenty, ale také o 150 koní navíc, lepší aerodynamiku a mnohem nižší hmotnost. Ach, dobrý bože… To ještě není všechno.
Až se koncem příštího roku začne prodávat, bude stát přibližně 18 milionů korun bez daně. A podle výrobce bude jezdit 440 km/h. Přímo před našimi zraky se odehrává čím dál intenzivnější boj o nejrychlejší auto světa. Pokud jste mužského pohlaví, možná si pamatujete, jak jste se v osmi letech snažili dočurat na zeď výš než kamarádi. Což je zhruba stejně smysluplné jako válka o maximální rychlost. Tak rychle nikdo nejezdí. Je to jako mít nejvodotěsnější hodinky na světě: Člověka by tlak v takové hloubce rozdrtil. Předpokládá se, že ty hodinky budete nosit uvnitř v ponorce, vážení. A postavit auto, schopné jezdit tak rychle, znamená vždy kompromis u ostatních aspektů jeho schopností: Zvyšuje to hmotnost a zhoršuje agilitu v normálních rychlostech. Ale přesto… Ale přesto všichni milujeme, jak se posouvají limity. SSC, který řídím, je přesně ten vůz, jenž stanovil světový rychlostní rekord produkčního auta 13. září 2007 hodnotou 412,28 km/h. To auto, které porazilo originální Bugatti Veyron. Rekord odolal téměř tři roky, než ho před několika měsíci znovu ukradl Veyron SuperSport s Jamesem za volantem.
Tehdy v roce 2007 jste si mohli legitimně klást otázku, zda byl SSC ve skutečnosti vůbec výrobce produkčních aut. Rekordní auto bylo teprve šesté vyrobené SSC. Každopádně Jerod Shelby, zakladatel a hnací síla SSC (Shelby Supercar Company), chtěl auto doladit ještě předtím, než získá publicitu. Jenže SSC jich dosud vyrobilo patnáct, firma stále žije a přijala již několik objednávek na tenhle nádherný nový kus. Příchod druhého modelu a vstup do druhé dekády existence staví SSC o velký krok před obvyklé snílky typu „dnes jsem tady a zítra potopa“, kteří se objevují na autosalonech se svými promyšlenými, ale nedokončenými hyperauty. Hlavně je tu jeden fakt, jenž sám o sobě dodává SSC důvěryhodnost: Mocný koncern Volkswagen postavil Veyron SuperSport jen z toho důvodu, aby získal rekord zpátky. Nejenže Goliáš vůbec připustil existenci Davida, ale považoval za nutné použít svůj mocný kyj proti Davidovu katapultu. Jerod Shelby je vlastně naprosto šťastný, že Bugatti překonalo rekord jeho auta. „Ne, naše nové auto není reakce na Bugatti, protože jsme netušili, že zajedou nový rekord. Pouze jejich načasování je pro nás dokonalé, protože se chystáme uvést auto, které si ho zase vezme zpátky!“
SSC je sen jediného člověka, auto jednoho muže. Jerod Shelby (není Carrollův příbuzný, panebože, jak ho musí štvát odpovídat na tuhle otázku) vydělal jmění výrobou lékařského vybavení a pak se v roce 1999 rozhodl vyrobit superauto od píky. Dokázal to, jen s několika zaměstnanci a minimem externě nakoupených komponentů. Výrobní továrna je hala za jeho domem. Rekordní jízda se odehrála na veřejné silnici, kterou si Shelby našel na Google Earth, jen 6,5 km dlouhá rovinka na úzké obousměrné silnici, se zlomem ve třetině délky, který sice na mapě nevidíte, ale zhruba ve 340 km/h, před začátkem nejnáročnější části akcelerace, s ním musíte počítat. Povrch není nijak úžasně hladký, a to jsem tady jel pouze zlomkem rekordní rychlosti. A pozor – policie tehdy dovolila uzavřít silnici na pouhých patnáct minut! Srovnejte to všechno se zdroji, které měl k mání Veyron. Uvažte testovací trať VW Ehra Lessien s její 8,8 km dlouhou, čtyři pruhy širokou hlavní rovinkou a klopenými zatáčkami na obou koncích.
Shelby při testování SSC zpočátku využíval profesionálního testovacího jezdce. Jenže toho vystrašila prokluzující kola ve vysokých rychlostech, a tak ho nahradil Jerodův dávný kamarád, 71letý Chuck Bigelow, který tohle auto před několika finálními testy nikdy neřídil. Jeho jedinou kvalifikací bylo, že chtěl zažít rychlost 200 mil (320 km/h) ještě předtím, než zemře. (Což zvyšovalo pravděpodobnost, že tyto dvě události bude dělit velice krátký časový interval.) Obešel se bez pásů i helmy a jízdy absolvoval v baseballové kšiltovce.
Pro Shelbyho mělo 412 km/h mnohem větší význam než čurat do výšky na zeď. Je-li dosažení 412 km/h riskantní podnik i tehdy, když máte vlastní silnici (což je případ mnoha kupců hyperaut ze Středního východu), fakt, že to SSC dokázalo, dodává firmě okamžitě důvěryhodnost. Už to nebylo jen šestnáct chlápků ve stodole. Byli to konstruktéři a výrobci motoru, převodovky, šasi, aerodynamiky i chladicího systému, robustnějších než cokoli jiného na planetě v zápase s neúprosným zákonem odporu vzduchu, rostoucího se čtvercem rychlosti.
U nového produkčního auta Shelby přidal posilovač řízení a brzd, kontrolu trakce, ABS a příplatkové karbonové brzdy Brembo, nemluvě o tachometru, který dokážete skutečně přečíst. Poté, co jsem řídil auto bez všech zmíněných věcí, nemohu ani dostatečně vyjádřit, jak moc to bylo potřeba. Nyní je tu pro velmi vysoké rychlosti i aktivní aerodynamická brzda, ale nebudu lhát a tvrdit, že by jich při mé jízdě po otevřené silnici jakkoli potřeboval.
Jenže pak si Shelby uvědomil, že lidé chtějí víc, a přestože dosud měl naprostou kontrolu nad každým detailem svého auta, byl natolik chytrý, aby mu došlo, že ne všechno dokáže sám navrhnout a vyrobit. Hlavně po stránce designu auto potřebovalo extrémní přestavbu, aby hrálo nejvyšší ligu. Naštěstí bylo zrovna k mání designérské eso. Jason Castriota se svým životopisem řadí k absolutní elitě designérů superaut – přehled najdete na straně 73. Italoameričan, který si udělal jméno v první zemi a designérskou praxi provozuje v té druhé, byl trefou do černého. Znal trh superaut a znal i jeho superlukrativní vrchol díky spolupráci s majiteli jedinečných aut na zakázku v ceně mnoha desítek milionů korun. Také se vášnivě zajímal o aerodynamiku.
Když mu Shelby poprvé zavolal, Castriota potřeboval stejně jako většina z nás přesvědčit, že SSC není žádná rychlokvaška. „Byl jsem velice skeptický. Po tom všem, co jsem udělal pro ty největší a nejlepší. Ale když jsem se s nimi konečně sešel a svezl se v autě, pochopil jsem, že je to velice dobrý produkt. Jerod závodil na motokárách, stal se národním šampionem a porazil Michaela Andrettiho. A je to vystudovaný obchodník. Jakmile jsem se do projektu zapojil, chápal jsem ho jako úžasnou výzvu. Potřebovali postavit své cíle mnohem výš než jen překonat světový rekord a prodat pár aut. Potřebovali navrhnout speciální produkt, pravé americké superauto s nejlepšími technologiemi světové úrovně.“
Ten speciální produkt je bílé auto na fotkách, které si první zákazník odveze přibližně za rok. Čtyřvačkový 6,8litrový motor twin-turbo bude točit až 9000 otáček a bude mít 1350 koní. I turba jsou vlastní konstrukce SSC. Není to žádná fikce, ten motor už funguje a je vyzkoušený. Na rozdíl od stávajícího auta, jehož konstrukce využívá ocel, bude to nové celé z karbonu, s výjimkou hliníkových nárazových nosníků na přídi i zádi. Převodovka z vlastního vývoje SSC bude převzatá ze současného auta, kde se osvědčila, včetně trojkotoučové karbonové spojky, ale novinkou bude možnost řazení pádly.
Shelby byl tak posedlý aerodynamikou, že své auto pojmenoval podle tohoto vědního oboru. Ve svém novém designérovi našel spřízněnou duši. „Ve škole jsem aerodynamiku trochu studoval a přečetl tuny knih,“ říká Castriota, „ale ještě lepší trénink jsem měl v praxi, když jsem mohl chodit do větrného tunelu s aerodynamickými experty od Pininfariny a Ferrari. Je ohromná zábava využívat aerodynamiku při tvorbě něčeho nového. Když chcete způsobit senzaci, potřebujete něco, co upoutá. A klasická krása – proporce auta s motorem uprostřed jsou přece proporce supermodelky… Černá kapkovitá kabina přímo nenavazuje na boky. Velký sací otvor leží nad zadním kolem jako kanón. Pak to vyvážíte vybraným prostorem ve spodní části karoserie, v němž vzduch vychází od předních kol a proudí k zadním chladičům. Skutečná funkce, jako klínové zadní stabilizátory. To vše vytváří dynamické napětí.“
Shelby vynaložil nezměrné úsilí, než dokázal zkonstruovat současné auto. „Na úplném počátku jsem si myslel, že během tří let za čtyři miliony dolarů dokážu dostat SSC na mapu,“ směje se. „Jenže jsem byl mimo měřítko. McLaren tehdy držel rekord 386 km/h a já předpokládal, že bude potřeba asi 900 koní. Mezitím Veyron posunul rekord na 407 km/h a já si začal dělat starosti.“ Nakonec mu trvalo sedm let, než získal rekord, a raději nechce říct, jak moc podcenil odhad svých nákladů. Ale abychom si udrželi správný nadhled: Pořád ho to všechno stálo asi tolik, co výdaje Bugatti za kancelářské potřeby.
Převzal vše, co ze stávajícího Ultimate Aero převzít šlo. Například celá spodní část motoru je stejná, pouze rozvod OHV bude nahrazen OHC. Zavěšení, karbonové brzdy Brembo ani řízení se v novém autě nemění. Stejně tak mechanismus výklopných dveří, který je velice náročné vyrobit takhle precizně. Zůstává i deset chladičů včetně rozměrů. Také rozvor a celkové vnější rozměry, byť má nové auto trochu užší záď, protože bylo příliš velké na závody FIA GT, kdyby se do nich náhodou chtěl některý z majitelů odvážit.
Nicméně novinkou tu jsou… Australská firma Revolution pro SSC vyvinula jako první na světě jednodílné karbonové kolo – přední 19palcové váží komických 5,8 kg. Celá karbonová vnitřní konstrukce nového auta bude odvozená od F1. A díky tomu všemu spadne hmotnost někam ke 1200 kg. Poměr výkonu a hmotnosti i s náplněmi a chvějícím se řidičem překročí 1000 koní na tunu.I v tomto čtyři roky starém autě cítíte potenciál pro dominanci. Impozantní není jen motor, ale termonukleární drama tohoto V8 lze zastínit jen stěží. Při objemu 6,3 litru a kompresním poměru 9,0:1 by ani nepotřeboval přeplňování, ale malá turba tu přesto jsou. Nemají obrovský plnicí tlak, takže se vůbec nedá mluvit o prodlevě a jen šeptem o náhlém přívalu síly ve středním pásmu. Ne, zátah jen roste a roste a – uaaaaah – roste až do nebe daleko pod vrcholem točivého momentu při 6150 otáčkách, až do limitu v 7200 otáčkách. Pak vám hlava, kterou máte zapřenou proti té mocné síle, najednou klimbne dopředu během pauzy při řazení. Když jste dobří, podle SSC můžete zvládnout stovku za 2,8 sekundy. Jenže ve skutečnosti nemůžete naložit plný plyn na nižší převod, než je čtyřka. A pak už se blížíte vzletové rychlosti letadla. Díkybohu za ten přítlak.
Jako by nestačilo všechno to přetížení, motor ještě ozvláštňuje drama nekonečně různorodým syčením, bubláním a zurčením. Na stupni hlasitosti má cifru 11. To vše nad hřmícím vidlicovým omiválcem. Hlava mi třeští z představy, jak bude asi znít nový motor se čtyřventilovou hlavou, 6,8 litru a omezovačem v devíti tisících. Brzdy tohoto konkrétního auta bez ABS raději přejdeme. Jestli doufáte v úžasný cit výměnou za absenci umělého pomocníka, jste vedle jak ta jedle. Věřím, že karbonová bremba budou v novém autě odvádět mnohem lepší práci. Povězme si raději o podvozku. Necítíte žádné náklony, dokonce ani při hodně ostrém zatáčení, řízení je přesné a auto se hladově vrhá do zatáček. Jezdí docela vyrovnaně a tlumení je výborně nastavené. Řízení je těžké, až se zpotíte, a chytá se nerovností (a že jich je na rekordním úseku spousta), zvlášť při brzdění. Jenže ani z toho nebudu dělat vědu, protože teď dostane posilovač.
Vědu v dobrém smyslu ale udělám z odpružení a kultivovaného chování. I na betonových spárách a dírách cítíte pozoruhodně málo rázů. Tady nejspíš pomáhají karbonová kola. Ani motor není v běžných rychlostech rušivý, klimatizace funguje dobře a konstrukce auta (jak někdo jiný prokázal při havárii) působí velice solidně. Tři SSC již najezdila přes šestnáct tisíc kilometrů. Jinými slovy, na SSC z roku 2006 je toho spousta skvělého. A vše, co skvělé nebylo, bude o kus lepší. Než se stačíte zeptat, tak vám rovnou odpovím. Ne, ani trochu není jako Veyron. Je smyslnější a brutálněji rychlý. Všechno dělá podle sebe. Sám Shelby vzal auto na Střední východ, kam místní boháči dorazili dvěma veyrony a zařídili uzavření silnice. Jak se sluší a patří, uspořádali sprint ve stylu TG a SSC vyhrálo. Dva lidé si SSC okamžitě objednali. Druhý den zaplatili. Hotově, s penězi v kufru Louis Vuitton. Takže na Středním východě má určitě šanci. Přesto Shelby zmiňuje jistou zdrženlivost mezi americkými zákazníky. A to mi přijde divné – vzhledem ke známému americkému patriotismu a jejich oblibě velkých čísel. Protože větší čísla nikdo nemá. Nikdo nedočurá výš.
