Porsche 911 GT2 RS: Teorie velkého třesku

Toto možná nebude úplně běžný pohled na věc, ale podle mého byla největší část významu odcházející 911 GT2 v tom, že ukazovala, jak skvělou hodnotu reprezentuje GT3 RS. Interiér byl ve všech ohledech očesaný, 997 GT2 byla, stejně jako 996 GT2 předtím, autem s prioritou výkonů před pohodlím – nebo chcete-li kvantitou před kvalitou. Jiní se na to dívají odlišným pohledem, ale jedna věc byla jasná – ať už jste preferovali delikátní lehkost RS, nebo přístup velkého třesku GT2, nemohli jste mít obojí. Až doposud. Tohle je první GT2 v historii, která si vysloužila znáčky RS. Opravdu, tohle auto začalo svůj život jako příští GT2 a prodělalo kus vývoje, načež se v Porsche Motorsport rozhodli, že z něho udělají první RS s přeplňovaným motorem. Ale zkuste se projet a uvidíte, že to ani nemohlo být jinak. Tohle není GT2 s obvyklými generačními vylepšeními. Spojení GT2 a RS mohlo být skoro svatokrádežné, ale ukazuje se, že potomstvo z tohoto spojení vzešlé bylo snad zplozeno v nebi. Je to Porsche jako žádné jiné.

Mohl bych klidně zbytek místa popsat textem o láskyplné péči k detailu, která z tohoto auta přímo kape, ale to by nezbylo místo na to, abych vám sdělil, jak se s ním jezdí. Pro začátek potřebujete vědět, že motor posílil o 90 koní na výsledných 620 a ručička váhy se zastaví o 70 kg níže než u minulé GT2. To díky osazení karbonové kapoty a blatníků, jednohmotového setrvačníku, sedaček z GT3 RS, li-ion baterie, zadního i postranních oken z perspexu a také, především, nálepky místo znáčku na čumáku. Dokonce i koberečky jsou ručně stříhané do tvaru místa, které zbylo po vyhozené zvukové izolaci na podlaze.

Jako základ podvozku bylo použito šasi z GT3 RS, byl rozšířen rozchod vpředu, upravena zadní náprava, namontovány lineární místo progresivních pružin a další pomocné pružinky, jež se starají o ideální odskok. Také jsou tu pneumatiky Michelin vizuálně neodlišitelné od těch na GT3 RS, ale s radikálně pozměněnou konstrukcí i směsí, které se musejí vyrovnat s větším nákladem točivého momentu. Najdete tu i nový aero kit, jenž v porovnání s minulou GT2 zvyšuje pří-tlak ve 300 km/h o šedesát procent. Ten se musí navíc starat o lepší přívod vzduchu k chlazení motoru, proto ne úplně dosahuje aerodynamických hodnot GT3 RS. Ale co, když přijde na hru čísel, nemá GT2 RS v ruce nic jiného než trumfy. Fakt. Když přijde na statistiky, bude jasno v tom, že žádné Lamborghini, Ferrari (včetně GTO) nebo moderní McLaren nemá srovnatelný poměr výkonu k hmotnosti. Je to ale točivý moment, přesněji tedy ten okamžik a dění, kdy se 700 Nm dá ve 2250 otáčkách naplno do práce, který definuje tohle skvělé auto.

Není to vůz, jenž by se k výkonům musel propracovávat. V jeden moment se neděje nic a v další je na vašem nebohém těle spáchán akt fyzického násilí. Oficiální čísla zrychlení z 80 na 240 nejsou k dispozici, ale pokud mohu mluvit ze své zkušenosti, potřebovali byste Veyron, abyste mohli mít alespoň nějakou naději na vítězství. To je celkem překvapení. Tedy do té doby, než si uvědomíte, že poměr hmotnosti k výkonu opravdu odpovídá spíše Bugatti než 458 Italia.

Motor má také zásadní slovo ve způsobu, jakým tohle Porsche projíždí zatáčky. Disponuje natolik monumentálním zátahem v tak nízkých otáčkách, že neexistuje síla, která by mu znemožnila ten jednoduchý úkol učinit auto pohybujícím se kupředu. Pokud přidáte jen o maličko víc, učiní jej pohybujícím se bokem, čemuž za vás auto radostně zabrání prostřednictvím stabilizačních systémů – pokud je nevypnete. A když v takovém případě jen milisekundu zaváháte s nápravnými opatřeními, odjedete pozadu. Plyn na podlahu, adrenalin do žil, stabilizace vypnuta – tohle je hardcorová zábava pro ty, kdo mají srdce středověkého válečníka. Ale ani tohle není ta nejvýznačnější charakteristika tohoto auta. Na rozdíl od minulé GT2 (a současného Turba S) a navzdory magickým výkonům není GT2 RS jen o motoru. Jak se sluší a patří k jejímu nedávnému zařazení do rodové linie RS, má její šasi tolik obratnosti, že by to kterákoli předchozí GT2 nikdy nepochopila. Ve skutečnosti jsou všechny schopnosti skvěle sladěné a vybalancované, podobné spíše závodnímu než silničnímu autu. To i díky neuvěřitelnému mechanickému gripu a standardním keramickým brzdám. A nadto jsou naprosto mimo dosah jakéhokoli jiného sériově vyráběného supersportu.

Je zde i pověstný vrchol na konci představení. Vzhledem ke svému žaludek ohrožujícímu potenciálu je GT2 RS až bizarně civilizovaná. Ne, není tu žádná výbava, to ne (ačkoli vám bez příplatku dají zpátky rádio a klimatizaci, když hezky poprosíte). Ale jezdí s pozoruhodnou vyrovnaností – díky turbům je to nejuhlazenější Porsche, které kdy neslo znak RS. Díky této schopnosti je coby každodenní přibližovadlo vhodnější než GT3 RS. Ale není tak dobrá na ostrou zábavu. Faktem je, že když motor GT2 RS dosáhne v 6500 ot./min. maxima výkonu, jednotka GT3 RS se v těchto otáčkách ještě nedo-stane ani k maximu točivého momentu a stále před sebou má 2000 ječících otáček. GT2 RS má na auto s turbem (zvláště při tak vysokém plnícím tlaku) fenomenální reakci na plyn – asi nejlepší, kterou jsem kdy zažil. Ale stále si všimnete pauzičky mezi povelem pedálu a reakcí motoru. Odpověď GT3 RS nevyzní jako prosté pevné spojení pedálu s motorem, ale přímo prodloužení vaší nohy.

Tak jako tak je GT2 RS o tolik lepší než kterákoli předchozí GT2, že další přirovnání ani srovnání nejsou třeba. Osobně bych si ale stále vybral řev, otáčky a okamžitost GT3 RS. To jsou hodnoty, které jsou mi bližší než zátah z řetězu urvaného turbomotoru. Je to věc osobního vkusu a alespoň dnes existuje ta možnost. Teoreticky. V praxi Porsche odmítá sdělit, kolik kusů připadne našemu trhu, ale s oznámením, že všechny jsou již prodané, tak ostýchaví nejsou. Hádám, že nikdo ze zákazníků se s autem ani nesvezl. Za těchto okolností by cokoli jiného bylo dost překvapení.