Vítej, GTO! Ferrari 599 GTO

Za dlouhých šestnáct let, co dělám tuhle práci, jsem se na nic netěšil víc než na příchod tohoto auta. Nikdy. Probudil jsem se v pět ráno, vzrušený jako šestiletý kluk o Vánocích – a to celé dva týdny předtím, než jsem měl letět do Florencie. V noci předtím, než jsem měl řídit, jsem se vzbudil přesně ve 3:37, šklebil se v posteli a snažil se znovu usnout. Nakonec zabralo až počítání paprsků tmavých kol GTO. V třiašedesátileté historii silničních ferrari vznikla pouze tři GTO a tohle je to třetí. Třetí série, abychom si rozuměli. Nebudu zdržovat s lekcí historie, protože tu už nejspíš znáte. Stačí říct, že má 670 koní a z klidu na 200 km/h zrychlí pod 10 sekund. Historie není třeba.

Kdybychom chtěli být cyničtí, jediné, co Ferrari muselo udělat, bylo trochu odlehčit standardní 599 GTB, trochu zvýšit výkon a přiostřit vzhled, pak na karoserii přilepit to exkluzivní označení a všechna auta se vyprodají i při té mastné ceně 8,8 milionu v základní verzi. A všech 599 exemplářů se skutečně vyprodalo do měsíce po představení auta. Páni, 599×8 120 500 je 4,864 miliardy korun! Ale proč ne? Tahle firma existuje jako každá jiná proto, aby vytvářela zisk. Přesto je tohle označení vysoká laťka. Ach, to označení… GTO znamená „Gran Turismo Omologato“, přičemž to poslední slovo znamená „homologace“. Ferrari tvrdí, že je tohle auto „homologovanou“ verzí okruhového speciálu 599XX. To ovšem není, protože pravidla homologace určují pořadatelé závodních seriálů, kteří požadují vyrobení určitého počtu silničních verzí závodního auta, aby se mohlo legálně účastnit závodů. Ferrari 599XX nikdy nezávodilo a nikdy nebude. Takže GTO vůbec není „homologační“ verzí 599XX.

Záleží na tom? Zřejmě nikoli. Vraťme se nejdříve k 599XX. Vědomí, že GTO mnoho věcí přebírá právě od tohoto auta, nemusí stačit k tomu, aby každého nadchlo. XX je špičkový, výhradně okruhový vývojový „mezek“, obsahující některé z nejvyspělejších technologií, jaké se kdy vyskytly v autě. Funguje jako stíhačka s elektronickým řízením fly-by-wire. Je navržené tak, aby po dynamické stránce se zapnutými elektronickými systémy vysoce převyšovalo „normální“ auto, ovšem obětí je nestabilita po vypnutí elektroniky. Ve stíhačkách, jako je Eurofighter, tomu říkají „relaxovaná stabilita“, kdy počítač neustále zasahuje do řízení, aby letoun udržel v běžném letu tak, jako to nedokáže žádný člověk – pokud jde ale o ovladatelnost, je tahle věc neuvěřitelná, mnohem lepší než letadlo, navržené s cílem dosažení přirozené stability. Stejné je to a agilitou šasi XX – systémy ESP jsou od počátku integrované do konstrukce podvozku tak, aby řidiči pomáhaly před apexem, kolem něj i za ním. Povídání o 599XX s testovacím jezdcem Ferrari F1 Marcem Gené bylo zajímavé. Kromě toho, že auto zjevně dokonale zná, Španěl prozradil, že je nemožné zajet na okruhu rychlejší čas s vypnutou stabilizací než se zapnutou. Prý se mu možná v jednom kole podařilo přiblížit, ale nikdy v několika za sebou. Takže na rovinu – stabilizační systémy tohoto auta jsou tak vyspělé, rychlé a integrované do chování podvozku, že ani pilot F1 s reakcemi vylekané veverky nedokáže být na okruhu rychlejší s vypnutou elektronikou.

GTO má podobnou techniku. Jedná se o kontrolu trakce odvozenou z F1, integrovanou s elektronickým diferenciálem – zvaným F1-Trac, známým ze 430 Scuderia a nově 458 – s pokročilým ESP a odpružením SCM2. To využívá magnetoreologické tlumiče, měnící viskozitu tlumicí kapaliny pomocí změn magnetického pole. Funguje doslova v milisekundách a zaručuje okamžitou reakci na povrch silnice. Standardní 599 má podobné tlumiče, ale u GTO se vše přiblížilo XX díky třem dalším akcelerometrům a lepšímu softwaru. GTO také dostalo lepší karbon-keramické brzdy Brembo se speciálními karbonovými přívody vzduchu. Auto je také o sto kilo lehčí.

Nové odpružení GTO bylo stejně jako v XX od počátku laděno tak, aby spolupracovalo se stabilizačním systémem. Většina práce s kontrolou podvozku je soustředěna dopředu – Matteo Lanzavecchia, šéfkonstruktér podvozků Ferrari, hovoří o „výkonu“ na přídi, o jeho schopnosti zatáčet a generovat přetížení. Přední pneumatiky GTO mají profil 285/30 oproti 245/35 na standardní 599. Šířka předních gum je tedy zhruba v polovině mezi GTB a XX. Zadní narostly z 305 na 315 mm. Relativní „výkon“ vpředu tedy narostl mnohem víc než vzadu – boční přetížení při daném povelu řízení oproti GTB vzrostlo o dvacet procent a o dvacet procent se zkrátila i doba nutná pro srovnání auta. Samotný převod řízení zůstal nezměněn.

Jízdní vlastnosti v zatáčkách by tedy měly být fenomenální. Je GTO rychlejší se zapnutou stabilizací, stejně jako XX? Kladu tu otázku Genému. Ne tak úplně, odpověděl. Není vyladěné na tak extrémní úroveň, takže by při využití svých nesmírných schopností s GTO dokázal jet rychleji bez elektroniky. Nezapomeňte, že tohle auto musí zůstat ovladatelné pro obyčejné – i mizerné – řidiče, kteří jsou schopní všechno vypnout na silnici. Na mokru. Smysl spočívá v tom, že systém umožní běžným řidičům využít všechny schopnosti auta v zatáčkách se zapnutou elektronikou a být tak rychlejší, aniž by museli mít strach, že ztratí kontrolu. Auto nepůjde do hodin ani na ledu. Gené říká, že rozdíl na jedno kolo je nepatrný a že by klidně závodil i se zapnutou elektronikou. Dost technické problematiky, nechte nás s GTO svézt! Přijeli jsme na nádherný okruh Mugello a okolní silnice v toskánských horách jsou velkolepé, kombinace rychlých, hladkých a točitých silnic s užšími silničkami. Před doprovodným kamionem F1 stojí v ranním sluníčku dvě světle červená GTO. Na okruh vyrazíme později. Nejprve pojďme na silnici. Na ty úzké a klikaté, prosím.

Auto je od první chvíle přívětivé a vstřícné. Miluji 599. Je to velké auto se spoustou vnitřního prostoru, motorem vpředu a pohonem zadních kol. Krásný volant s červeným startovacím tlačítkem a pětipolohovým přepínačem manettino je podélně nastavitelný. Přiblížím si ho, nastavuji manettino na „race“, což znamená hlučnější výfuky, tvrdší tlumiče a ideální prokluz kontroly trakce. Otáčím klíčem a mačkám červené tlačítko. V12 se probouzí se zaštěkáním. Žádné jiné silniční auto nemaskuje svoji hmotnost lépe než Ferrari 599 GTO. Váží 1605 kg, což rozhodně není málo, ale připadá vám poloviční. Přidáváte a přidáváte a přidáváte a přidáváte, ale pořád se nemůžete ani zdaleka přiblížit limitu té věci. Jde o to, jakou nejvyšší rychlostí můžete projet zatáčku. Přeženete to před zatáčkou a auto vyletí ze silnice bez ohledu na řízení – to je nedotáčivost, jak ji znáte. Jenže s GTO musíte jet skoro nepředstavitelně rychle, abyste vyjeli alespoň o milimetr mimo. Nedotáčivost byla prakticky vymazána.

To je ten „výkon“ přídě, o kterém mluvili inženýři Ferrari. Brzdíte pozdě, necháte si do nájezdu vyšší rychlost a bezpečně víte, že se ty široké přední micheliny Super Sports zakousnou do asfaltu se silou pitbula. Náklony jsou minimální. Jakmile zatočíte asi o 30 km/h rychleji, než je podle vás možné, a nepocítíte žádnou nedotáčivost, najedete do další zatáčky zase o dalších 30 km/h rychleji. Hm, pořád žádná nedotáčivost. Správně, zase rychleji. A tak dále. Musíte být brutální, aby tyto pneumatiky kvílely, a jet opravdu hodně rychle. Jakmile vydají nějaký zvuk, hned víte, že jste hlupák a idiot – ve skutečnosti přitom nejspíš jedete pomaleji, než by bylo možné s tichými gumami. Když poznáte, čeho jsou tyto fantastické micheliny schopné, spolupracujete s nimi a věříte té úžasné přídi, je GTO jedním z nejrychlejších aut světa. Na suchu rozhodně. V nájezdu do zatáčky je mnohem lepší než standardní 599 i 599 HGTE – tlumení je o poznání přirozenější, a když to náhodou přeženete, pocítíte jemnou pomocnou ruku zasahující stabilizace. Jemný zásah, ne pohlavek nebo facku, jen lehký náznak pomoci, který srovná auto ještě dříve, než vás napadne přemýšlet o kontra.

Potom míjíte apex, šlápnete na plyn a začínají další kouzla. Výjezdy ze zatáček jsou skoro stejně zábavné jako nájezdy, což zní trochu absurdně, ale brzy na to přijdete. Jak mi později na okruhu Marc Gené řekl, nemůžete jít na plyn o nic dříve než s vypnutým ESP, ale ve stejnou chvíli můžete plyn přišpendlit k podlaze místo postupného dávkování, protože máte jistotu, že systém všech 670 koní zvládne. Nedokážu dostatečně popsat pocit, který v tomto autě zažijete na výjezdech ze zatáček. Funguje tu totiž nesmírně efektivní magie F1. A pokud nejedete rychle, chová se auto výborně. Je poddajné, skoro měkké a převodovka funguje i v automatickém režimu.

Trvalo asi deset minut ostrého ježdění, než GTO spláchlo veškerý cynismus. Ani se neptejte, ano, tohle je nejlepší auto, které jsem v životě řídil. Tento titul chvíli držela 458, ale nyní jej na těchto úzkých silnicích přebírá GTO. V12 v mých očích porazí V8 kdykoli a raději mám motor vpředu než za sebou. Tohle je ryzí Ferrari – úžasné technologie převzaté ze závodů, nevýslovná rychlost překonávající 458, fantastická konstrukční vyspělost a hluk plašící zvěř na dvacet kilometrů. Ach, ten zvuk. Nový sací a výfukový systém byl vyladěn pro hlasitější zvuk – a kvalitnější zvuk – než u standardní 599. Věřte mi, jen ten zvuk samotný stojí za vyšší cenu GTO. Je to ostrá, pronikavá trumpeta V12, oduševnělejší než jakýkoli osmiválec, ale také drsnější a návykovější než standardní 599. A dojmy z okruhu? Měl jsem jen omezený počet kol. Podle mě to není okruhové auto – je příliš měkké, zejména na tak náročném okruhu jako Mugello. Odpustil jsem mu to. Mnohem důležitější je perfektní připravenost na silnici.

Pak se po závanu pachu borovice a rozmarýnu bez varování objevil Stig a natáhl ruku v očekávání klíčů. Sedl do GTO a zacházel s ním opravdu tvrdě, předváděl přitom ty nejdelší, nejhlučnější a nejbláznivější drifty, jaké jsem kdy viděl. Jasně že s vypnutým ESP. V12 burácel do omezovače, pneumatiky kvílely a bylo vidět, jak pracuje rukama na volantu v perfektní synchronizaci s pravou nohou. Potom neřekl ani slovo, pouze vyskočil a odešel směrem na Poggiforzoli. Jak ale vidíte na fotkách, líbilo se mu to. Moc. Podle mě si tohle nové 599 GTO svoje označení plně zaslouží. Není to pochybné cvičení jako Lamborghini Reventón, kromě karoserie identické s Murciélagem LP640 i navzdory astronomické ceně. GTO je mnohem schopnější než 599, z níž vychází, což je technický úspěch. Počkejme si na rok 2041…

SPECIFIKACE

• Cena: 8 120 500 Kč
• Motor: 5999 cm3, V12
• Výkon: 670 koní v 8250 ot./min.
• Točivý moment: 620 Nm v 6500 ot./min.
• Hmotnost: 1605 kg
• Výkonový poměr: 417,4 koní na tunu
• Spotřeba: 17,5 l/100 km
• 0–100 km/h: 3,35 s
• 0–200 km/h: 9,8 s
• Max. rychlost: 335 km/h

(Bill Thomas)