Řev mandarinek: BMW M3 GTS

Nezdá se vám standardní M3 dost extrémní? Zkuste novou M3 GTS. Můžete ji mít v jedné jediné barvě – jasně oranžovém laku, který zvolil šéfinženýr divize M Albert Biermann spolu s přezdívkou Jägermeister, odkazující na závodní auto z osmdesátých let v barvách právě této palírny. A jsou to dost přiléhavé znaky, jelikož žádná M3 od původního homologačního speciálu E30 nebyla tak zaměřená na jeden cíl, tak přirozeně atletická. Berte ji jako ekvivalent 911 GT3 RS od BMW.

Poslední výkřik M3 E92 předtím, než počátkem roku 2012 přijde zcela nová generace, je naprosto regulérní okruhové auto, které je shodou náhod způsobilé k silničnímu provozu. Nápad postavit hardcore verzi páté generace M3 se v podstatě zrodil již v červenci 2009. „Zjistili jsme, že nám v rozpočtu na vývoj zbývají nějaké nevyužité finanční zdroje,“ vysvětluje Biermann. „To vedlo k rozhodnutí postavit prototyp M3 bez všech obvyklých komfortních prvků.“ Téměř na den přesně po roce stojím s členy Biermannova konstrukčního týmu v boxech okruhu Ascari Race Resort ve Španělsku a nedočkavě čekám, až provedou poslední úpravy odpružení, než dostanu šanci se projet jedním ze tří dosud vyrobených kusů. Není to samozřejmě první útok BMW na lidi, kteří to myslí s okruhy vážně, nejzajímavější předchůdkyní byla asi E46 CSL. Ale GTS by neměla být považována za přímého nástupce tohoto auta – je totiž ještě ostřejší.

GTS hraje jinou ligu než normální M3. Pro začátek je s váhou 1530 kg o 75 kilo lehčí. Úspory bylo, mimo jiné, dosaženo použitím titanových tlumičů výfuku a odlehčených 19palcových litých kol. Zbytek exteriéru zůstal z větší části nedotčen, ačkoli v reálné závodní praxi by zadní a boční skleněná okna uvolnila místo lehkému polykarbonátu.Další redukce váhy se odehrávala především v interiéru. Ten byl osvobozen prakticky od všech komfortních prvků, včetně některých ovladačů a zadních sedaček, zatímco ty přední nahradily jednodílné karbonové skořepiny. Věci, které zde přece jen zůstaly, byly také odlehčeny či zjednodušeny a ubylo značné množství zvukové izolace. Zákazníci si překvapivě mohou nechat namontovat stereo a klimatizaci bez příplatku – podle Biermanna je toto opatření lekcí získanou u M3 CSL, kterou zákazníci požadovali s těmito zbytečnostmi, jakkoli byla jasně zamě-řena na okruhy.

Změněna byla i aerodynamika. Vpředu je upravený nárazník z M3 se třemi velkými vstupy vzduchu a nastavitelným lízátkem, které může být „prodlouženo“ až od 30 mm, čímž lze měnit nastavení přítlaku na přední nápravě. Doplňuje jej velké nastavitelné křídlo na zádi, vypůjčené ze závodních 320si pro WTCC. Dohromady dávají autu nejen lepší funkčnost na okruhu, ale i odpovídající image. Nejsou to nijak krásné doplňky, ale určitě byste nechtěli, aby vám v rychlostech nad 160 a velkém přetížení znervózněl předek a BMW tvrdí, že s touto sadou se to prostě nestane. Ze všeho nejzásadnější část, která přidává většinu přitažlivosti a schopností, je ale unikátní motor. Tohle není žádný lehce upravený osmiválcový čtyřlitr ze standardní M3. Místo toho divize M raději použila zcela nový motor se závodním blokem (ale kupodivu bez mazání se suchou vanou). Vrtání zůstalo na hodnotě 92 mm, ale zdvih zvýšili o 6,8 mm na 82 mm, čímž se dostali na objem 4,4 litru. Výsledkem je 450 koní v shodných 8300 otáčkách. Zajímavější je ovšem nárůst točivého momentu. Ten poskočil ze 400 na 440 a maximum přichází o 150 ot./min. dříve, čili ve 3750 otáčkách.

Nahoďte tuhle V8 a okamžitě vám všechno dojde. Neucítíte cukání startéru, jen drobounkou pauzu, jak se elektronika probouzí k životu, následovanou hlasitým zahřměním, když motor naskočí. Poté se agregát usadí na zemitém kašlajícím volnoběhu, přerušovaném pulsujícím duněním výfuku, které vás nenechá na pochybách o věcech budoucích a navíc dokonale nestoudných. O přenos vylepšených výkonů se stará posílená dvouspojková převodovka M DCT navržená u společnosti Getrag. Posunutím podsaditého voliče doleva zařadíte D. O jeden pohyb zápěstí vedle je poloha Sport. Pak je tu ještě tlačítko a kolébkový přepínač, které nastavují řídicí jednotku motoru do pěti různých map.

Když vyjíždím na okruh, poznávám, že je to onen nárůst točivého momentu, který je znát více než cokoli jiného. V nízkých otáčkách působí GTS muskulárněji než normální M3. Akcelerace je nadšenější a motor se ve středních otáčkách chová ochotněji, což mu dává lepší pružnost a jasný cíl. Ale stále budete cítit těžko definovatelné nutkání vyhnat motor až k omezovači v 8500 otáčkách, a to nejen proto, abyste si užili opojný útočný řev (industriálně silní s basovou linkou v pozadí), který vydává v blízkosti červeného pole. Odezva je naprosto dokonalá. Divize M uchovala koncepci s individuálními škrticími klapkami pro každý válec a plně variabilní časování ventilů, čímž svoji V8 obdařila senzačními reakcemi. Není tak zuřivá jako jiné podobně velké motory s plochou klikovou hřídelí, ale dojem tedy udělá, o tom žádná. To všechno může za pocit větší rychlosti v celém spektru otáčkoměru.

Pomáhá i nižší hmotnost, pochopitelně. S 294 koni na tunu je GTS dostatečně průbojná, aby proti ní standardní M3 vypadala jako chudý příbuzný. Převodovka M DCT nemá s větším výkonem nejmenší problém a v manuálním režimu řadí hezky rychle. Rozhodně se k autu hodí. Celkově tahle ostrá M3 jede rychleji, působí rychleji a především zní mnohem rychleji než kterákoli silniční verze legendárního mnichovského kupé předtím. Biermann tvrdí, že na stovku zrychlí za 4,4 sekundy – o 0,2 rychleji než běžná M3 s převodovkou M DCT. Ale to je jen začátek. GTS si na kilometru s pevným startem zajetém za 22,5 sekundy vybuduje náskok 0,8 sekundy. S aerodynamickými prvky nastavenými do neutrální pozice se také rozjede na 305 km/h – v červeném poli na sedmičku.

Ale krása M3 GTS přirozeně není ve výkonech v přímce. Od normální M3 jej nejvíce odlišuje přirozená ostrost. Cokoli po novém kupé chcete, bude vám dáno s naléhavou okamžitostí, rychlejší reakcí a naprostou přesností – něco, co vyjde najevo hned v první zatáčce okruhu Ascari. Řízení má zásadně větší odpor než standardní hydraulika v M3 a je chirurgicky přesné. Vjezd do zatáčky je okamžitý. Na zavěšení je méně pružné hmoty – zadní pomocný rám bez silentbloků byl navařen přímo do karoserie – takže i odtud dostanete více citu. Dokonce i drobné jizvičky na povrchu silnice se k řidiči přenášejí jak skrz volant, tak skrz jeho „gatě“. Skoro se až chcete ptát, proč tohle neumí i normální M3. V rychlých zatáčkách zůstává GTS naprosto klidná a krásně neutrální.

Pneumatiky Pirelli P-Zero Corsa s měkkou směsí najdete jen na několika málo silničních autech a zde se starají o takřka nekonečný grip. Pokud ale najedete do zatáčky příliš rychle, bude i M3 GTS nedotáčet. Ale s plným nasazením, odvahou a vypnutým DSC se této nedotáčivosti můžete vyhnout i v nesmyslných rychlostech. Limity jsou položeny tak vysoko, že je dost nepravděpodobné, že byste se jim na normální silnici kdy vůbec mohli přiblížit. Nejvíce jsem se obával brzd, zda nebudou dunět a kopat, jak je pro závodní auta typické, a studené odmítat fungovat. Standardní brzdy M3 mají celkem silnou tendenci po opakovaném plném brzdění na okruhu začít hučet. Ale upravené brzdiče se ukázaly jako naprosto vyhovující, dokázaly auto důkladně zpomalit i po několika kolech. Je sice pravda, že mnoho kol jsme neodjezdili, ale dráha pedálu zůstala stálá a ústrojí nejevilo známky vadnutí.

Dvanáct kol není dost. Přímo prahnu po tom strávit s tímto autem více času. M3 GTS vládne singularitou účelu natolik, že je zcela opojná. Poté, co se s Biermannem rozplýváme v boxech nad její rozkošnou hrubostí, potajmu a velmi tiše docupitám k oranžovému kupé a vklouznu za volant. Pro poslední dávku. V tomto momentu nemůžu s rozhodností říci, jaká by M3 GTS byla na silnici. Pevná, to je jisté. Ale s nastavitelnými tlumiči upravenými pro silniční použití, jak se bude dodávat zákazníkům, by mělo auto být mnohem poddajnější než v závodním nastavení, které jsem zkoušel. Je tak také o 13 mm výše nad silnicí, aby retardéry a větší nerovnosti nebyly nepřekonatelnými překážkami. Jaký mají tyto změny efekt na ovladatelnost, zůstává tajemstvím, ačkoli je jasné, že v tomto nastavení bude auto mnohem komfortnější. Zda budeme moci zjistit, jaká je GTS na silnici, má momentálně k jistotě dost daleko. S produkcí limitovanou na 150 ku-sů jsou již všechny předem vyprodány. „Reakce na oficiální ohlášení byla fantastická,“ říká Biermann. Extrém, zdá se, prodává. A navíc je to M3.