Opovržení revolucí: Bentley Continental GT

Zaspal jsem. Sakra. Sedm hodin v letadle, dvě další na letišti v Dubaji a pak přílet do ománského Maskatu ve čtyři ráno mě společně s časovým posunem zbouraly jako domeček z karet. Nechápavě koukám na hodinky, které neúprosně hlásí půl jedenácté dopoledne. Matně si vzpomínám, že jsem na pokoji nenašel program. Hádám ale, že touhle dobou už budou mít všichni za sebou polovinu cesty. Za patnáct minut stojím na recepci, auta před hotelem přirozeně žádná a chlápek v bílé noční košili na mě kouká jako na blázna a nechápe, jaké Bentley. Tak nevím, ale mám neodbytný dojem, že můj rozum si sedl někam tiše do koutku a brouká si nějakou ukolébavku. Ze špatného snu mě vysvobozuje Annette, PR pro východní Evropu, která se najednou zhmotní vedle mě: „Dnes máte volný program a moře času na aklimatizaci…“ Ehm, jasně, tohle není mainstream, takhle funguje automobilová aristokracie.

Druhý den ráno tikají vnitřní hodiny v o poznání přirozenějším rytmu. Dostávám do ruky nádherně frézovaný klíč, který by díky své hmotnosti posloužil v případě nouze i jako louskáček na kokosové ořechy, a vedle mě usedá kolega Anton z Ukrajiny. Příjemný člověk, potkali jsme se na prezentaci Mulsanne, alespoň se nebudu bát, když bude řídit on. Podle itineráře máme před sebou asi pět set kilometrů. Není proč otálet, času na podrobnější zkoumání interiéru zbude dost, i když na tu podivnou barevnou kombinaci světle béžové s tyrkysové kůže si nezvyknu. ➔ Motor naskočí s tichým, ale odhodlaným zavrčením, páku voliče rovnám do jedné řady s písmenem D a opět zažívám ten vtíravý pocit masivní nezničitelnosti. Jako by tu robustní součástku na ovládání šestistupňového automatu vyrobili podle žezla nějakého výstředního panovníka se zálibou v přesném obrábění.

Opatrně se loudáme silničkou klikatící se hotelovým komplexem a už mi překáží první věc. Pádla pod volantem vypadají ve srovnání se zbytkem kabiny poněkud levně a jsou příliš daleko od věnce, aby bylo možné řadit nenuceným pohybem prstů. Poslední retardér a ochranka v budce mě ale nutí změnit myšlenky a v paměti se rozjíždějí útržky vzpomínek z předchozího rána v taxíku. Pokud to jedno pootevřené oko včera zaznamenalo správně, mám před sebou skoro pět kilometrů prázdné čtyřproudové silnice potažené skoro panenským asfaltovým kobercem a s profilem, podle kterého by mohli projektovat šílené horské dráhy.

Šestilitrový dvanáctiválec twin-turbo vyprodukuje dost energie, abyste v pětatřicetistupňovém horku nemuseli dlouho vyčkávat na správnou provozní teplotu. Levé pádlo, dvojka a úhel mezi plynovým pedálem a koberečkem se bleskově mění na nulu. Přeplňování evidentně potřebuje půl vteřiny na nádech, ale když to přijde, hádám, že v okolí pěti set metrů poklesne koncentrace vzduchu na polovinu. Následující vývoj byste asi nepřirovnali k hyperprostorovému skoku nebo explozi, ale Continental GT rozhodně vyráží vstříc rovince velmi podobně, jak to umí startující Boeing. Dramaticky, rychle a zcela plynule. Vzápětí se ukazuje, že přirovnání platí pouze do první zatáčky. Místo očekávané těžkopádnosti Bentley pouze jemně zaklekne do strany a 2,3 tuny se naprosto nepředpokládaně a nevzrušeně protáhne kolem apexu.

Skoro byste uvěřili, že čtyři blatníky vyplňují vakuové přísavky. Pokud by vás při plné akceleraci v přímce napadlo přisuzovat jistou drobnou váhavost ve výkonech solidní konstrukci, pak budete naprosto zmateni, kde se ztratila hmotnost Continentalu GT v ostře projížděném oblouku. Podvozek s nastavitelnými tlumiči zdatně krotí nejen každý nepatřičný pohyb karoserie, ale co je ještě pozoruhodnější, bez narušení kvality jízdy si poradí také s 21palcovými koly. Jak se později ukáže, stačí ponechat některý z komfortnějších módů a zavěšení se nenechá vyvést z míry ani na silnici našich kvalit.

Naše tempo klesá. Jednak jsme se napojili na hlavní dopravní tepnu Maskatu s hustým provozem, ale hlavně máme před sebou dost dlouhou cestu, abychom nenechávali Continental v režimu, kdy žere jako bombardér s prostřelenými nádržemi. Ve městě oficiálně přes 25 litrů na stovku, v kombinovaném cyklu skoro sedmnáct, ke konci jízdy auto ukazuje devatenáct a nějaké drobné. I hrozivě vypadající čísla ale mohou být relativní. V Maskatu natankujete plnou 90litrovou nádrž za pár stovek a někdo, kdo si může Bentley dovolit, se na to také bude dívat trochu jinak. Proplétáme se záplavou toyot a uvědomuji si, že Conti má příjemně nastavený posilovač. Schází v něm opravdový cit, ale odpor je vyvážený, od středové polohy mírně stoupá. Ve vysokých rychlostech se musíte do volantu docela opřít. Působí to velmi přirozeně, ale pořád to má blíže spíš k uhlazené luxusní limuzíně než ke sportovnímu vozu.

Po napojení se na vnější okruh města a exit na dálnici se rozhlížím po interiéru. Četná baterie radarů lemujících hlavní tah do Nizwy nám nedovoluje pohybovat se rychleji než 120 km/h, což je pro tento vůz něco jako padesátka v Golfu. Materiály nejsou prvotřídní (k tomuto levelu se blíží Audi nebo BMW), jsou naprosto špičkové. Ručně zpracované dřevo, pravá kůže, vše masivní, aby to nepovrzávalo ani po půlstoletí na britských silnicích. Pozor si musíte dávat jen na svůj vkus, tyrkysová rozhodně nezapadá do palety konzervativních barev. Budíky jsou velmi podobné těm v modelu Mulsanne a dotykový displej budí dojem, že s mírně upravenou grafikou byste velmi podobný našli v Touaregu nebo Audi A8.

Střídáme se za volantem a schválně pátrám po něčem, co by vypadalo od pohledu odfláknutě. Vyjímatelné pouzdro na brýle? Ne, ale nedoporučuji brát si ho do kapsy košile. Je vyrobené z masivního kusu hliníku a váží skoro čtvrt kila, ale to není všechno. Uvnitř je čalouněné s ručně prošívanou kůží, víko zdobí kořenice a naprosto úchvatně vyvedené logo. Popelník hned vedle má asi půl kila. V Bentley se možná tváří, že bojují s hmotností, ale zase ne tak moc. Novinka váží o 65 kg méně než předchůdce. Je zřejmé, že majestátnost jako součást tradice stojí nade vším.

Nicméně možná vás zajímá, jestli tohle auto můžeme opravdu považovat za nový model. Zeptal jsem se rovnou šéfinženýra Dr. Ulricha Eichhorna, který k mému překvapení usedl vedle mě na večeři. Takže pane Eichhorne, proč vypadá stejně? „Důkladně jsme se vyptávali u našich zákazníků, co by chtěli u nové generace změnit. A oni nám řekli, že navigaci. Měli pravdu, ale byla to jasná žádost, abychom neexperimentovali.“ Pod povrchem se ale změnila spousta věcí, výkon motoru byl zvýšen z 560 na 575 koní a na zavěšení (s významně rozšířeným rozchodem o 44 mm vpředu a 48 mm vzadu) se objevila hliníková ramena. Někdo od stolu vyzvídá, proč GT nemá ještě vyšší výkon. „To by nebyl problém,“ trpělivě vysvětluje Dr. Eichhorn. „Nechtěli jsme ovšem stvořit nezkrotné zvíře, ale spíše ušlechtilého koně, který čte myšlenky a spolupracuje se svým jezdcem.“

Excelentně řečeno, ale stačí to? Ulrich Eichhorn se jen záhadně usmívá. „Na okruhu bylo nové auto o několik vteřin rychlejší než Speed s výkonem 610 koní. U čtyřkolky není tak důležité, jestli máte rozložení hmotnosti přesně padesát na padesát, ale významně nám pomohlo nastavení mezinápravového diferenciálu tak, aby rozděloval točivý moment v poměru 40:60 procent ve prospěch zadní nápravy. Zbytek byla pouze otázka detailního ladění.“ A patrně bylo skutečně důkladné. U vedlejšího stolu náhodou narážím na kolegu ze Švédska a bavíme se o nastavení šasi. Uznale pokyvuje hlavou a pak z něj vypadne, že k této práci se dostal přes firmu, která vyvíjela tlumiče. „Absolutně skvělé,“ tiše skládá poklonu našemu hostiteli. Takže třída sama pro sebe? V podstatě ano. Základní cenou a výkonem je Continental pokořen jedině CL 65 AMG, ale museli byste připustit, že „konfekce“ je totéž co produkt zakázkové manufaktury. Obchodník v obleku srovnatelný s nenuceným aristokratem. Zdá se, že dlouhodobé investice do moderního automobilového umění nemusejí být až tak velkým uměním.