Legenda pokračuje: Bentley Continental GT

Naše velké kupé Bentley sviští rychlostí tři kilometry za minutu – po silnici, která neexistuje. Soudě podle inovovaného navigačního systému Continentalu GT tenhle dokonale hladký kus asfaltu ubíhajícího pod našimi koly a táhnoucího se mezi dunami s dlouhými rovinkami přerušovanými dlouhými oblouky s konstantním poloměrem ještě nestačil zaujmout pozornost digitálních kartografů. Jsme tu naprosto sami. Tohle je Omán, nejrychleji se rozvíjející stát ze všech ropných ekonomik na Středním východě a také místo, kde jsou si nejvíce vědomi faktu, že zásoby ropy nejsou nekonečné. Plánem proto je nahradit v budoucnosti příjmy z exportu ropy turistickým ruchem, takže rychlost stavby silnic v Ománu hravě strčí do kapsy i Čínu. Na toto unikátní místo jsme přijeli vyzkoušet nový Continental GT, první model značky, který v době sedmi let vlády Volkswagenu přichází již ve druhé generaci. Silnice, na kterých auto zkoušíme, nemají mnoho společného s těmi našimi, ale pro první ochutnávku 575koňového Bentley jsou perfektní – vyprahlé, opuštěné, místy zakroucené a s dokonalým povrchem, na němž nepřekáží žádná další auta, a můžete tak jet tak rychle, jak se vám zachce.

Historie Conti GT je sice krátká, ale hodná pozornosti. Tohle auto se stalo nejprodávanějším modelem značky v 92leté historii. Na tento model připadá asi 25 000 kusů z celkově 47 000 vyrobených od doby, kdy se Ferdinand Pie¨ch rozhodl, že výrobce z Crewe bude oddělen od Rolls-Royce a zachráněn. Před sedmi lety jsme na tomto místě prorokovali, že Continental GT se svým způsobem stane ekvivalentem vychvalovaného Astonu DB9. Od té doby tým Bentley pod chápavým a stabilním vedením předsedy správní rady Franze-Josefa Paefgena a šéfa vývojářů Ulricha Eichhorna vzkřísil neduživý Arnage, uvedl několik úspěšných variant nového Continentalu a vyvinul zcela nový Mulsanne. A vyhrál Le Mans. To vše budí očekávání kolem nového modelu: Jak se stvořitelé auta rozhodli jej proměnit proti originálu pod vlivem zkušeností. Nikdo z Crewe nepředstírá, že tohle je zbrusu nové auto. Podobnosti s originálem z roku 2003 jsou na první pohled patrné – jakkoli je nyní decentněji sošný a s výraznější linií boků, která více zdůrazňuje odkaz slavného kupé Continental z padesátých let.

Takřka každý panel karoserie doznal změn, jejich spoje jsou na jiných místech, některé spáry byly eliminovány, aby auto dostalo „zakázkovější vzhled“, a celé to vypadá stabilněji díky rozšířeným rozchodům (o 44 mm vpředu a 48 mm vzadu). Na víku kufru je útvar, kterému lidé od Bentley říkají „dvojitá podkova“ a jenž se poprvé objevil na Mulsanne a najde si cestu na všechny budoucí modely Bentley. Tohle je přesně to GT, které by postavili již v roce 2003, kdyby tehdy věděli to, co vědí nyní. V elegantním kokpitu s dvojitě prošívanou kůží a na dotek chladnými kovovými přepínači se mísí tradice s moderními LCD displeji. Do středové konzoly je decentně zakomponován osmipalcový dotykový displej a zákazníci si mohou objednat špičkový hi-fi systém Naim s 30GB harddiskem. Jsou zde i nová, tenčí a subtilnější sedadla, která ušetří oproti minulé generaci 35 kilo, z části i proto, že již nevyužívají integrované bezpečnostní pásy a vzadu jsou vykrojená, aby poskytla o 40 mm více prostoru pro kolena (stále žádné terno).

Šasi bylo v průběhu let několikrát vylepšeno, například modely Supersports a Speed, takže nové GT posbíralo celou řadu šikovných součástek, jako třeba lehčí hliníkové díly zavěšení. Standardem jsou nyní 20palcové ráfky (dříve 19) s možností volby dvou příplatkových designů v rozměru 21 pal-ců. Základní brzdové kotouče vyrobili z oceli, ale stejně jako u ostatních bentley tvoří ty karbonové alternativu k zamyšlení. Automatická převodovka s pádly má stále šest rychlostí (zatím), protože příliv točivého momentu od W12 se dvěma turby je pro současné osmikvalty příliš. I nové GT má pohon všech kol s tím, že z modelu Supersports přebírá poměr 40:60 ve prospěch zadní nápravy (dříve to bylo 50:50), což Eichhorn prosadil s tím, že se zlepší reakce auta na plyn a omezí nedotáčivost při ostrých výjezdech ze zatáček.

Všechny tyto změny znamenají celkovou redukci hmotnosti o 65 kg, jakkoli Eichhorn tvrdí, že náročnější legislativa by znamenala, že se zkušenostmi roku 2003 by byla váha naopak o 25 kg vyšší. Výkonový bonus 15 koní a nižší hmotnost znamenají vylepšení poměru výkonu k hmotnosti o šest procent s tím dopadem, že akcelerace na stovku nyní trvá jen 4,6 sekundy a na 160 km/h jen lehce přes 10 sekund – dech beroucí časy na auto, vážící 2,3 tuny a s maximálkou takřka 320 km/h.

Jakmile je v pohybu, GT zcela rozpustí všechny vaše předchozí způsoby vnímání hmotnosti. Auto působí masivně, to bez diskuze – ostatně každý jeden přepínač a ovladač (a že jich tu je) má tento dojem utvrzovat. Ale když přijde na řízení a ovládání auta, je to celé série drobných pohybů. Řízení je na auto s tak širokými pneumatikami lehké a zároveň citlivé. Celou tu masu kovu ovládáte jemnými natočeními volantem. Přilnavosti je zde hromada, jak to ostatně vždy bývalo zvykem, a nároky na pohyb volantem rostou, když od auta chcete více. Je to ale klidný proces, nikdy ani náznakem nepřipomínající boj s odstředivými silami, který dále zjednodušuje fakt, že ať se děje cokoli, zůstává auto stabilní a nepotřebuje korekce, aby zůstalo ve zvoleném směru. Na ománských silnicích s oblouky konstantního poloměru si dle své libovůle prostě vyberete úhel natočení volantu a auto tam zkrátka jede i v rychlostech hodně přes 160 km/h. Nakonec je vlastně největší výzvou to se zatáčením nepřehnat. Po chvíli jsem se dokonce přistihl, jak zkouším volantem záměrně pohybovat co nejméně a stopu koriguji plynem, na který auto reaguje naprosto líbezně. Uberte a rychle se zarovná do utaženější stopy. Takové chování by u běžné automobilové konfekce mohlo vyústit v nestabilitu podvozku, ale Bentley něco takového ani nepřijde na mysl. I kdybyste neměli v zádech jistotu ESP, trakce a grip jsou vždy na těžko pochopitelné úrovni. Přihoďte k tomu citlivé brzdy a jistotu podvozku při jejich plném využití (karbon-keramické kotouče vadnutí neznají, ocelové tak zářné nejsou) a máte skvělé řidičské auto.

Velkou výzvou je zařadit nové GT do nějaké pevně dané kategorie. Zatáčí jako sportovní kupé, ale sedíte v něm výše a je pohodlnější – ačkoli každým kouskem stejně rychlé – než většina dvousedadlových sporťáků. K tomu musíte připočítat jeho vylepšenou schopnost tlumit hluk od silnice, k níž se třeba Aston nemůže ani přiblížit – nebo to tak alespoň vypadalo v Ománu. Několik roztřískaných železničních přejezdů vyjeví celou pravdu, ale první zprávy jsou jen dobré. Takže, je to sportovní auto? Ne tak docela, ačkoli by majiteli, který by byl ochoten stále znova platit za pneumatiky na okruhu, zcela jistě ostudu neudělalo. Je to luxusní auto? Ano, ale více než to. Chcete ho řídit, ne se vézt. Bentley říká, že Continental GT je třídou sám pro sebe a i po sedmi letech se zdá, že mají pravdu.

A co ten šílený motor? GT dostalo pod kapotu verzi dvanáctiválcového šesti-litru, který je schopen jezdit na E85 v rámci programu výrobce na využití biopaliv k radikálnímu omezení celkových emisí CO2 modelového programu. Motor (běžící na ománský benzín za hříšné 4 koruny padesát za litr) je rychlý a točivým momentem oplývající stejně jako kdy jindy. Ochotně se vytáčí až k červenému poli v 6300 ot./min., ačkoli jsem si nezvykl na jeho lehce neochotnou reakci na znenadání přidaný plný plyn. Tento efekt můžete redukovat „připravením“ auta do režimu Sport, nebo shodit pádly jeden kvalt, ale pokud ani jedno z toho neuděláte, působí reakce značně mdle. Krutá pravda je taková, že motor již není tak dobrý jako špička a ani nedokáže sekundovat naprosté uhlazenosti zbytku celého auta. Když připočtete uspávající nezajímavý hukot motoru a vibrace v podlaze, jež byste v Mercedesu nikdy necítili, dostanete motor, který je sice hodně dobrý, ale ne okouzlující. Není tak žádným překvapením, že Bentley podniká kroky k posunutí svých W12 motorů na další úroveň.

GT se začne prodávat počátkem příštího roku. Všechna auta modelového ročníku 2011 budou poháněna motorem W12, ale úplně koncem roku by se měl přidat čtyřlitrový vidlicový osmiválec „s vysokým výkonem a efektivitou“, který by měl emise i spotřebu srazit až o 40 procent v porovnání s W12 z roku 2006. Bossové Bentley odmítají říci cokoli dalšího, ale dá se předpokládat, že motor bude mít dvě turba a výkon někde mezi 420 a 450 koni. Zcela nepochybně bude spojen s osmistupňovým automatem. Dá se očekávat, že zhruba v té době dostane i W12 nový osmikvalt. Bude se osmiválec moci vyrábět ve vyšších počtech? Neohrozí W12? Bude výrazně levnější než silnější motor (dost pravděpodobné)? Budou zákazníci chtít nadále i starší motor, pokud bude ten nový kultivovanější? Bentley odmítá odpovědět na kteroukoli z těchto otázek do třetí čtvrtiny příštího roku a tvrdí, že jeho výrobní kapacity jsou tak přizpůsobivé, že dokážou reagovat na každou náladu trhu. Jedna věc je ale jistá: Vy-lepšený Continental GT, ať již poskytne své tělo jakémukoli srdci, je již nyní připraven bojovat o postavení nejlepšího luxusního řidičského auta na trhu.