Evoluční krok: Nový Bentley Continental GT

Continental GT bylo auto, které v roce 2003 zahájilo revoluci Volkswagenu v Crewe. A kdyby bylo Bentley obyčejnou automobilkou, dalo by se poslední kolo vylepšení pravděpodobně popsat jako důkladný facelift. Když se na ně podíváte s přimhouřenýma očima, nejsou křivky modernizovaného vozu nijak zvlášť odlišné od osm let starého, odcházejícího modelu. Jenže Bentley není tuctová záležitost. Dělá všechno s chirurgickou precizností a pečlivostí. Proto také poslední změny nejsou jen dekorativní, ale týkají se i základních věcí, jako je rozvržení palubní desky a elektroniky, která se za ní skrývá, průběhu výkonu a točivého momentu motoru W12, nastavení podvozku, výbavy a sedadel nebo poměru točivého momentu přenášeného na jednotlivé nápravy. A podařilo se také snížit hmotnost. Auto je větší, ale váží o 65 kg méně, hlavně díky lehčím sedadlům a komponentům podvozku.

Nejdůležitější ale je, že Continental GT dostane zbrusu nový motor – stále ještě tajný osmiválec 4.0 s přímým vstřikováním. Pocházet bude téměř nepochybně ze stáje Audi a pravděpodobně bude přeplňovaný turbodmychadly. Očekávat ho můžeme v průběhu roku 2011. Lidé z automobilky nás ujišťují, že osmiválcové GT se bude pohybovat se stejnou nenuceností už od nejnižších otáček, jakou nabízí dvanáctiválec, a přitom sníží emise a spotřebu o působivých čtyřicet procent. Krátce řečeno, nový Continental je fascinující tím, že ztělesňuje kritiku vývojářů Bentley k jejich vlastní práci z doby před osmi lety. Důležitost této práce můžeme posoudit podle dvou zásadních údajů: před rokem 2003 vyrobil Bentley 16 000 aut (za 80 let), zatímco od roku 2003 se postavilo 23 000 kusů samotného GT. A proto právě ono proměnilo automobilku více než jakékoli jiné auto moderní éry.

Svěží vzhled

Nové GT má identickou délku, výšku i rozvor jako jeho předchůdce, ale karoserie je v oblasti blatníků širší, aby pojala nápravy s rozšířeným rozvorem (o 41 mm vpředu a o 48 mm vzadu). Chladič je o něco nižší, ale vzpřímenější, což umožnilo prodloužit kapotu a omezit dřívější dojem, že má Conti poněkud krátký předek. Křivky karoserie jsou jednodušší, ostřejší a lépe definované, protože Bentley začalo používat tzv. superformování (tvarování hliníkových panelů při 500 stupních tlakem vzduchu), které dovoluje přesnější výrobu velkých částí. Designéři také eliminovali jednu spáru na karoserii (tam, kde dříve nárazník navazoval na přední blatníky), aby tak vytvořili to, co šéf exteriérového designu Raul Pires nazývá „více zakázkovým“ vzhledem. Upraven byl také postoj auta, světlomety jsou zpracované moderněji (vnitřní jsou teď mnohem větší než vnější a mají po obvodu LED). Je tu také nový prolis, který definuje hrany kapoty, viditelné ze sedadla řidiče.

Záď je o 50 mm širší a vybavená dvojicí obyčejně vyhlížejících lamp, které při rozsvícení tvoří dvě elipsy, povědomé z předchozího modelu. Víko kufru pod spoilerem využívá tvar připomínající podkovu, nedávno představený na novém Mulsanne, a je tu také nový difuzor, jenž podle inženýrů doopravdy funguje. I když je model 2011 širší, aerodynamika by podle nich měla být „výrazně lepší“, i když na ni asi nejsou zase tolik hrdí, protože nám neřekli číslo.

Pod kapotou

Známý, dvakrát přeplňovaný motor 6.0 W12 dostal vylepšenou elektroniku a úpravy snižující tření, které dohromady zvýšily výkon z 560 na 575 koní (při 6200 ot./min.) a točivý moment ze 650 na 700 Nm (od 2000 ot./min.). Tyto změny přinesly zlepšení poměru výkonu a hmotnosti o čtyři procenta, aniž by se zvýšila spotřeba paliva. Zvýšený výkon pořád přenáší na kola pádly ovládaný šestistupňový automat ZF, ale nejnovější verze převodovky má funkci „quickshift“ snižující časy řazení na polovinu, tedy rychlých 200 milisekund (i když přísun točivého momentu je v průběhu řazení do jisté míry zachován) a nabízí také funkci několikanásobného podřazení. Převodovka teď dokáže přejít, pokud je to zapotřebí, jediným krokem ze čtyřky na jedničku. Na okreskách je to velmi praktické. Spojený efekt většího výkonu a rychlejšího řazení ještě o něco zlepšilo již tak monstrózní výkony. Maximální rychlost činí 318 km/h a z nuly na stovku se dostanete o desetinku nebo dvě rychleji, za 4,6 s. Nový středový diferenciál Torsen rozděluje točivý moment v poměru 40:60 mezi přední a zadní nápravu. Tato úprava se už objevila na výkonnější limitované sérii Supersports. Nový standardní model díky tomu nabízí lépe vyváženou ovladatelnost při ostrém zacházení a lépe se drží stopy, když opouští zatáčky pod plným plynem.

Nicméně na sypkém nebo kluzkém povrchu systém, který nezávisle sleduje a ovlivňuje každé kolo, kompenzuje prokluz okamžitým přesměrováním točivého momentu tam, kde najde přilnavost. Inženýři a marketingoví odborníci automobilky hodně mluví o tom, že hlavním úkolem auta je nabídnout sportovní svezení bez kompromisů na poli použitelnosti nebo komfortu. A to je typické i pro všechny ostatní vlastnosti Conti. Bentley zatím příliš nemluví o svém zbrusu novém osmiválci, s výjimkou toho, že bude mít objem 4,0 litru, s největší pravděpodobností také přeplňování a na trh dorazí rok po představení nového modelu příští rok v březnu. Osmiválcová verze si podle konstruktérů zachová pohon všech kol. Dá se také očekávat, že dostane novou osmistupňovou převodovku ZF, kterou začínají používat všichni špičkoví němečtí výrobci. A výkon, i přes čtyřicetiprocentní snížení spotřeby, by měl být 425 až 450 koní. Stejně jako W12 bude i nový motor schopen spalovat E85 (85 % etanolu).

Proč Bentley nepoužije dvouspojkovou převodovku? Konstrukční ředitel Ulrich Eichhorn tvrdí, že s sebou stále přináší kompromisy, pokud jde o kultivovanost a hmotnost. Bentley navíc vyhovuje násobení točivého momentu při rozjezdu z místa, které nabízí automat s měničem točivého momentu. Nikdo u Bentley neví, který z páru motorů bude po roce 2011 žádanější, ale protože se bude V8 montovat v Crewe, automobilka předpokládá, že se bude moci dostatečně pružně přizpůsobit požadavkům trhu. Zatím nepadly žádné informace, jestli bude V8 výrazně levnější, ale marketingoví specialisté mluví o tom, že by kupci neměli čekat mnohem nižší částku, než kterou zaplatí za W12. Ceny budou oznámeny při debutu na autosalonu v Paříži.

Na silnici

Nic není lepším důkazem posedlosti Bentley pečlivostí při konstrukci než rozhodnutí přepracovat zavěšení, aby se ušetřila neodpružená hmotnost, a vyrobit příplatková jednadvacetipalcová kola novým procesem zvaným „kované lití“, který dovoluje vyrobit úžasně pevné, ale duté části kola. K tomuto zlepšení se přidává širší rozchod vpředu i vzadu, příplatkové jednadvacetipalcové disky, upravené pružiny, plynule nastavitelné tlumiče a stabilizátory (také duté, kvůli hmotnosti), které dávají vozu více agility a zlepšují jeho již tak působivé vyvážení. Je tu také nová, sofistikovanější stabilizace, která autu pomáhá lépe si poradit s vysokými nájezdovými rychlostmi do zatáček a nadšeným řidičům dává příležitost poslat zadní část auta na výjezdu více bokem, než systém zasáhne. Na výběr bude ze tří nastavení: Normal, Sport a Off. Většina vývoje probíhala na Nürburgringu a inženýři zmiňovali komentář vítěze Le Mans a reprezentanta značky Bentley Dereka Bella, který s ním jel na mokré trati v Goodwoodu a tvrdil, že „je snadné zůstat na plynu“.

Sedadlo řidiče

Nový Continental GT dostal rozmáchlejší palubní desku, jejíž přístroje mají stále bílé písmo na černém pozadí, ale jejíž tvar je nový a odráží znáček „okřídleného B“. Pro ovládání funkcí, jež nejsou přímo spojené s jízdou, jako jsou navigace, ventilace, telefon a hi-fi, tu je nový, modernější dotykový displej. Obsahuje také nový 30GB pevný disk. Sedačky nyní nabízejí mnohem větší oporu. Přední jsou tenčí a lehčí, takže přinesly většinu úspor hmotnosti a zvětšily prostor na kolena cestujících vzadu o několik centimetrů. Největší úspora hmotnosti na sedačkách – dostupných ve dvou tvarech – pochází z rozhodnutí opustit pásy ukotvené přímo v opěradlech. Jsou tu také větší kapsy ve dveřích a nový akustický balíček, včetně izolujících skel přináší pokles hluku při 140 km/h o 11 procent.

Budoucnost

Bentley hodlá přepracovaný Continental GT prodávat příští rok v březnu. Ceny stoupnou, ale nijak dramaticky nad současnou úroveň. Tento model byl pro Bentley extrémně cenný a snížil průměrný věk zákazníků o solidních deset let, ale automobilka nepočítá s dalším prudkým nárůstem. Od roku 2003 se v tom segmentu objevilo mnoho rivalů a kupci mají tendenci k promiskuitě. I tak ale Bentley očekává, že GT odstartuje návrat zákazníků a zároveň přitáhne zcela nové skupiny. Na první pohled se zdá, že by to mohlo fungovat.

(Steve Cropley)