Hromobití nad Modenou: Pagani Zonda R

Jen v Itálii se může odehrát situace, kdy přijedete na letiště, zeptáte se, jestli zrovna očekávají hodně přistávajících letadel a jestli by vás tam nenechali zajezdit se závodním speciálem, který jede až 350 km/h a pohání jej V12. Na druhé straně je třeba přiznat, že docela pomůže, když ono letiště je v Modeně a ten člověk, který se ptá, je Andrea Montermini, bývalý závodník F1 a testovací jezdec Ferrari.

A právě díky výše jmenovanému teď sedím v 750koňovém Pagani Zonda R na konci ranveje a hlavou mi běží dvě otázky. Když Horacio Pagani v roce 1999 hrdě vstoupil do světa supersportů, dokázal si vůbec představit, že by mohl bez problémů prodávat i verzi s cenovkou 45 milionů korun? A ta palčivější se ptala na to, kde přesně má Zonda R místo v lize opravdu šíleně rychlých aut. V zájmu zachování celistvosti spojky jsem požádán, abych nezkoušel ostrý start, takže dávám plný plyn asi sekundu po rozjezdu. Reakce je okamžitá a naprosto šokující. Na motor navržený tak, aby ze sebe vydal přes 125 koní na litr v 7500 otáčkách, je zátah od nízkých otáček senzačně bezchybný. Odtamtud až k omezovači příval výkonu stále roste bez nejmenších mezírek či zaváhání. A někde v polovině cesty ručičky polem otáčkoměru to vzdávají pneumatiky. Jsou to dva dobře zahřáté prořezané slicky Pirelli P Zero a ztrácejí trakci na úplně suchém povrchu. Pagani tvrdí, že akcelerace na stovku je dílem 2,7 sekundy – a já tomu naprosto věřím.

Jakkoli dobře promyšleným a ne zrovna inovátorským, pro Pagani je Zonda příběhem úspěchu, který však zanedlouho skončí. Pagani představí příští rok v Ženevě nástupce Zondy. První C12 přišla na svět s motorem Mercedes 6.0 V12 o výkonu 400 koní a s cenovkou kolem šesti milionů – dost ambiciózní na společnost, o které nikdo kromě výrobců karbonu nikdy neslyšel. Zonda si ale rychle našla fanoušky, a tak začala evoluce. Nejprve sedmilit-rovou S a pak 7.3 s výkonem 555 koní. V roce 2003 Pagani oznámil první otevřenou verzi.

Dva roky poté přišla zatím nejzásadněji přepracovaná Zonda: typ F s výkonem 650 koní, karbon-keramickými kotouči, poladěným podvozkem a přepracovanou aerodynamikou. Horacio měl však stále pocit, že ze Zondy jde vydolovat více. Což nás přivádí k slunečnému pozdně srpnovému ránu a vyvrcholení příběhu. Zonda R se poprvé objevila v roce 2007, ale její účinkování zde je naprosto časově vhodné, jelikož v červenci Pagani mimochodem oznámil, že se zajeli projet po Ringu a udělali čas 6 minut a 47 sekund. Erko sice není způsobilé pro silniční provoz, ale Pagani tvrdí, že je založeno na produkčním autě, čímž si nárokuje nový rekord. Aniž bychom se nějak babrali v rekordech Nordschleife a regulích, jsou fakta následující. Ať už to berete jakkoli, je 6:47 sakra slušná hodnota a také o nějakých 11 vteřin lepší, než podobně silničně-nelegální Ferrari 599XX.

Pohledem do specifikací poměrně rychle zjistíte značné rozdíly mezi R a současnými silničními zondami. Objem motoru se vrátil k „mrzkým“ šesti litrům. To je tím, že motor R se suchou vanou pochází ze závodního Mercedesu CLK GTR GT1. S tím rozdílem, že tady běží V12 bez restriktorů, takže má zmiňovaných 750 koní. V autě se suchou váhou 1070 kg. Nad 6000 ot./min. je dvanáctiválec senzační, tahá neúprosně za zvuků linoucích se obvykle nad okruhem Le Mans. I bez sundání zadního čela (stejně jako karoserie a centrální rám zkonstruovaného z karbon-titanu, materiálu ještě pevnějšího než normální karbonový kompozit) je vedení výfukových trubek krásně vidět. A v dohledu není jediný tlumič. Už na volnoběh je V12 monumentálně hlasitá, ale když stojíte moc blízko v momentě, kdy se blíží k červenému poli, mohou vám začít krvácet uši.

Zonda R využívá šestistupňovou sekvenční převodovku XTRAC s automatizovanou spojkou. To znamená, že rozjezd není onou nervy drásající zkouškou schopností, jakou bych si u závodní spojky a ostrého plynu normálně prošel. Po pravdě jde o natolik triviální záležitost, jakou jen zatažení za pravé pádlo a polechtání plynu může být. Také to znamená, že změny převodů jsou brutálně rychlé – jen 20 milisekund, neboli třetina času potřebného ve Ferrari 430 Scuderia. Ranvej v Modeně je dlouhá jen 800 metrů. Po odečtení místa na tak podružné věci, jako je brzdění a otáčení, zůstává nějakých 500 metrů na plný plyn. To ale Zondě R stačí na dosažení rychlosti přes 240 km/h. Tím se dostává před Noble M600. A jelikož nemá turba, která by se musela roztáčet, a je o dobrých 700 kg lehčí, může vyzvat na souboj 50–290 km/h i Veyron.

Jediná věc, kterou jsem kdy řídil a která se přibližuje Zondě R, je McLaren F1 GTR s krátkým zpřevodováním. A i nad ním by Zonda možná držela vrch. Nejvíce zarážející věcí na tom celém ale je, jak erko funguje jako celek. Když máte tak hvězdný motor (a tohle je rozhodně jeden z těch nejbrilantnějších), dost často se stává, že zbytek auta se mu horko těžko rovná. Zonda R ale zkrátka není jeden z těchto případů. Dnes sice nebude možnost potvrdit tvrzení výrobce o dosažení bočního přetížení 2 g, ale i tak tu máme dost zatáček na to, abychom poznali, jak je tohle auto neskutečně skvěle vyvážené.

Samozřejmě máte k dispozici obrovskou přilnavost, překvapivé ale je, jak jsou limity předvídatelné a snadno prozkoumatelné. Karbon-keramické brzdy mají masivní účinek, ale zároveň nevyžadují chirurgickou přesnost pilota F1. Nechybí dokonce ani 12kanálové ABS. Celý trik se Zondou R je v tom, že ačkoli nebyla navržena pro závodění, můžete zajet na okruh mezi speciály GT a odjet se ctí. A přitom, na rozdíl od mnoha závodních aut, nemusíte jet na jedenáct desetin, abyste si to užili. I přes všechen ten výkon, rychlost, grip a drahé materiály je Zonda R přátelská. Musíte mít respekt, ale nesnaží se vás popravit.

Takže stojí za těch 45 milionů? A může vůbec nějaké auto stát za takovou kupu peněz? Ono je to nakonec mimo diskuzi, protože pokud chcete provozovat Zondu R, budete muset mít kapsu dost hlubokou na financování menšího podpůrného týmu, a i poté bude tak neskutečně řvát, že nebude od věci koupit si vlastní okruh a přilehlých dvacet kilometrů všemi směry. Kdokoli, kdo si Zondu R koupí, bude mít nejen dokonalé okruhové auto, ale také spektakulární zhmotnění vrcholných inženýrských dovedností. Dokonce i staticky, s jediným doprovodným zvukem v podobě cvrlikání chladnoucího motoru a brzd, je nemožné neztratit se pohledem v jejích detailech. Jen z koukání na to auto budete mít skoro stejně niterný zážitek jako z řízení. Skoro. V kabině je rozpoznatelná podoba se silniční Zondou, díky stejným výdechům vzduchu a pedálům, ale celkově vypadá méně extrovertně a (jedno)účelověji. Najdete zde závodní klec, digitální palubní desku a volant obsypaný tlačítky. Neobvyklé, speciálně na malosériový polozávodní speciál, je dokonalé dílenské zpracování.

Význam R pro příběh Zondy překračuje skupinu vyvolených, kteří dostanou šanci jej vyzkoušet – Pagani vyrobí jen 16 kusů. To proto, že ačkoli se silničním typem F sdílí jen omezený počet součástí, většina jeho geniality vychází z neobyčejné uhlazenosti výchozího modelu. Také skvěle ukazuje ambice Horacia Paganiho a jeho neúnavnou pozornost k detailu. Přetransformoval auto od značky, o které kdysi nikdo neslyšel, v jedno z nejrychlejších a nejdražších na světě. Nemůžeme se dočkat, s čím přijde příště.