Brzdi a jeď: Porsche 911 GT3 R hybrid

Zkuste na moment zapomenout na mysl matoucí technickou sofistikovanost nového 911 GT3 R hybrid a představte si, jaké to asi je, zašlápnou plyn do podlahy v „normální“ závodní 911 GT3 R na zcela rovné silnici, řekněme tak ve 160 km/h. Způsob, jakým bude i v této rychlosti akcelerovat, bude tak výrazný, až to možná ani nebude příjemné. Uslyšíte všechny druhy zvuků deroucích se do vašich uší nejen od motoru a výfuků, ale i od sekvenční převodovky a větru kvílejícího kolem karoserie. Ve skutečnosti to celé bude tak hlasité a dramatické, že neuslyšíte vlastního slova, ani když budete křičet. A teď si představte, jaké by asi bylo v té chvíli najít na zadní straně volantu malé tlačítko, které okamžitě, jako úderem blesku, akceleraci téměř zdvojnásobí. Vítejte do nevšedního světa nové a neobyčejně rychlé 911 GT3 R hybrid.

V současné chvíli je myšlenka hybridního Porsche ve fázi konceptu, tedy ve formě modelu 918 Spyder, respektive vývojového programu závodního oddělení v případě GT3 R hybrid. Nenechte se ale mýlit. Hybridy jsou pro automobilky jako Porsche či Ferrari cestou vpřed. Šéfinženýr závodní divize Owen Hayes vysvětluje: „Vnímám celou tu diskuzi kolem hybridů podobně, jako to bylo před dvaceti lety s mobilními telefony. Někteří lidé tvrdili, že se nikdy nechytnou – a podívejte se, jak daleko jsou dnes. Speciálně v případě vytrvalostních závodů podle mě tato analogie sedí dokonale.“

A co využití v silničních modelech? „Co je špatného na extra dávce síly i pro výkonná silniční auta budoucnosti?“ ptá se. „Momentálně máme před sebou ještě docela zapeklité technické problémy. Zkuste mi tuhle otázku položit za pět let…“ O jakém druhu auta se tu tedy konkrétně bavíme a jak by mohlo ovlivnit směřování Porsche v letech budoucích? Ve zkratce – GT3 R hybrid využívá za zadní nápravou uložený plochý šestiválec s výkonem 480 koní a pohon zadních kol. Ale má navíc i dva elektromotory o výkonu 82 koní každý, které pohánějí kola přední, a v plném nasazení má auto výkon až 644 koní.

Hybridní systém sbírá energii při každém brzdění, přičemž z obou elektromotorů na přední nápravě se v té chvíli stanou generátory a jejich energie se „uskladňuje“ roztočením velkého setrvačníku (v podstatě jde rovněž o elektromotor), jenž se nachází v místech, kde by normálně seděl spolujezdec. Když pak stisknete magické tlačítko, uvolní setrvačník točící se rychlostí až 40 000 ot./min. onu energii zpět na přední kola. Tak můžete okamžitě využít masivní příval akcelerace na šest až osm sekund s jakoukoli zařazenou rychlostí.

Ta opravdu důvtipná vychytávka (a tím se liší od většiny systémů KERS ve formulích i hybridní techniky v běžných autech) je v tom, že když brzdíte, bere si systém energii od elektromotorů, nikoli ze spalovací jednotky. Následně ji pak konvertuje a skladuje jako mechanickou energii v setrvačníku místo těžkého balíku baterek. To mimo jiné znamená, že můžete systém „dobít“ takřka stejně rychle, jako energii „spálit“. Stačí na to jedno delší brzdění ze zařazené šestky k průjezdu zatáčkou na trojku.

V praxi, alespoň na okruhu, se systém vlastně dobíjí neustále a tím vám vždy nabídne extra porci výkonu – pokud tedy z nějakého nepochopitelného důvodu nezapomenete šlapat na brzdu. Reálně zde tedy máme ideální situaci. Až na dvě věci. První – hmotnost. Se vším příslušenstvím přidá systém k 1200 kg GT3 R dalších 150 kg. Druhá – na současném stupni vývoje je jedinou zárukou dokonalé funkčnosti systému opravdu tvrdé brzdění. Zkuste brzdy použít tak, jak byste to dělali na normální silnici, a systém se pořádně nedobije, což vás následně moc nepotěší. Během prvního dne novinářských zkušebních jízd GT3 R hybrid nebylo inženýrské oddělení daleko od toho, aby kolegům z PR celou akci zatrhlo. Proč? Protože novináři nejezdili s autem dost tvrdě, to se pak správně nedobíjelo a nakonec se začalo i přehřívat. Jinými slovy, je zde ještě kousek cesty, který se musí ujít mezi tímto autem a hybridní 911 pro silniční provoz.

I tak je těžké nebýt ohromen – ne, naprosto okouzlen – schopnostmi tohoto auta a způsobem, jakým předznamenává budoucnost výkonných silničních aut (a vlastně všech aut, když to vezmu do důsledku). Je to ona rychlost, s jakou systém generuje i odevzdává své zásoby energie. Hodně působivé. Jakmile Porsche najde způsob, jak snížit hmotnost celého systému (a to je jen otázka “času, peněz a inženýrské práce“, tedy podle Hayese), nebude existovat takřka nic, proti čemu byste mohli mít u hybridů výhrady – a naopak hodně toho, co se vám bude sakra líbit. Část problému s hybridy je, a to především díky Toyotě Prius a Hondě Insight, že máte tendenci považovat je především za zelenou technologii. Čímž vlastně i jsou.

Ale tohle auto jasně dokazuje, že hybridy mohou být i „zlé“. Proč byste neměli chtít hezkých 164 koní navíc, speciálně když ruku v ruce s nimi jde i nezanedbatelný točivý moment. Pouhým stisknutím tlačítka. A navíc budete mít nižší spotřebu, brzdy nebudou tak zatěžovány a dojezd si prodloužíte o desítky, možná i stovky kilometrů. Výše jmenované je vlastně podstatou toho, čeho chce proti svému konvenčnímu ekvivalentu GT3 R hybrid dosáhnout. Když tohle auto závodilo před nedávnem na 24hodinovce Nürburgringu, chybělo mu jen tři čtvrtě hodiny k jasnému vítězství stylem start–cíl, což by bylo naprosto úžasné (a dost typické, vzhledem k tomu, s jakými výsledky se Porsche v průběhu let účastnilo závodů). Co je na celé věci ještě zajímavější, je fakt, že to nebyl hybridní systém, co zapříčinilo odstoupení ze závodu a sebralo GT3 R hybrid vítězství hned při premiéře. Byla to ventilová pružina na plochém čtyřlitrovém šestiválci – jinými slovy jedna z nejkonvenčnějších částí na celém autě.

Nakonec mi dali šest kol – tři s vypnutým hybridním systémem a tři se zapnutým. V kolech jedna, dva a tři jsem jezdil s GT3 R dost tvrdě a užíval si to, čím je. Tedy jedním z nejúspěšnějších závodních aut třídy GT posledních let. Velmi hlučná, velmi rychlá, extrémně fyzická, v několika ohledech brutálnější, než jsem čekal, a v několika zase delikátnější. A pak vyvěsili přes pitwall transparent a já četl „Hybrid zmáčknout“. Tak jsem to udělal a začala kouzla. Mohu potvrdit, že systém byl zcela nabitý, jelikož v předchozích kolech se po levé straně palubní desky postupně rozsvítila řada zelených světélek. Ve chvíli, kdy jsem zmáčkl ono tlačítko, začal můj spolujezdec – velký setrvačník z karbonového kompozitu – vydávat ještě svůdnější zvuky. Zní to jako nějaká ztřeštěná helikoptéra, jejíž rotorové listy se točí rychleji a rychleji každou sekundou.

Poprvé, když jsem v polovině hlavní rovinky sebral odvahu aktivovat systém, měl jsem pocit, jako bych najednou měl pod plynem alespoň 500 Nm navíc. Vážně. Z nějakého důvodu je subjektivní vnímání okamžitě dostupných 160 koní a 160 Nm o dost dramatičtější, než by naznačovala čísla. To asi proto, že zde není žádný plynulý nástup, na nic nečekáte, žádné crescendo stoupajících otáček. Prostě se to stane. Hned. Nemáte ani pocit, že by GT3 nějak zrychlila, spíš že se u brzdného bodu na konci rovinky prostě objeví nečekaně brzo. A tak jsem nevyhnutelně probrzdil zatáčku až k další, o tolik rychleji ta věc zlikvidovala rovinku.

Nezaznamenal jsem ale žádnou slyšitelnou změnu tóniny motoru, jen otáčky rostly rychleji než předtím. Měl jsem doslova pocit, jako by se odněkud vynořila velká neviditelná ruka a pořádně plácla Porsche přes zadek. Dokonalé na tom je, že tenhle pekelný sprint k horizontu můžete využít na každé rovince, na každém výjezdu ze zatáčky – tak dlouho, dokud mezi nimi budete i pořádně brzdit. Hybridní pohon není budoucnost, je tu již dnes. A nepředstavuje konec silných a zábavných aut, spíš další kapitolu.