Blázinec: Lexus LFA

Zakladatelé automobilového průmyslu byli většinou blázni. André Citroe¨n neustále přicházel s ideami předbíhajícími svou dobu o dvacet let. Existuje slavná fotka Soičira Hondy s raketovým pohonem jet pack na zádech, umožňujícím člověku létat. Dnes hrají takoví géniové druhé housle marketingovým rutinérům. Jedinečné, skutečně převratné nápady jsou dnes, bohužel, docela vzácné. V polovině mého druhého kola na Nürburgringu je však jasné, že Lexusu ve zvonici ještě pár netopýrů zbylo. Po deseti letech vývoje a váhání, které by zasloužilo zlatou olympijskou medaili, je LFA konečně mezi námi – a přesně takové, jaké byste od Lexusu nečekali, že bude. Je neskutečně hlučné, brutálně rychlé, a když vám položí jisté otázky, měli byste na ně odpovědět správně.

Bože, ten hluk. Pro firmu, jejíž nejznámější model je mobilní komora otupující smysly, představuje LFA něco jako vřavu pod pódiem na koncertě Foo Fighters. Když se ale znovu vzneseme na jednom z notoricky známých horizontů Ringu, při nichž máte srdce až v krku, musím připustit, že je tady řeč o velké zábavě. LFA se dotýká hvězd, což je dobrá zpráva, ale dotýká se také šílenství. Ven z Ringu a zpět do pitlane nového okruhu, kde stojí trojice LFA. Jsou tu dvě bílá auta a jedno matně černé. V polovojenské vizáži, vyhlazující některé hrany, vypadá jako stíhačka Stealth. Přidělený personál LFA přiletěl z Japonska a chce znát naše dojmy. To je vždycky znervózňující, ale vzhledem k jazykové bariéře dvojnásob.

Volím termín „nanejvýš úctyhodný“, vědom si konverzačních ledovců, stojících mezi námi. Šéfkonstruktér Haruhiko Tanahashi už přiznal, že na programu pracuje od roku 2000, čímž potvrdil neuspěchanost příchodu LFA na trh (i ledovce jsou oficiálně rychlejší, ale prý je to globální oteplování). Předpokládám jeho roztrpčení, když povídám, že hmotnost 1480 kg působí u převážně karbonového auta docela vypaseně. (Deset let zápřahu a já nazvu jeho nové dítě vypaseným…) Je to také překvapivě agresivní auto, pokračuji, máte ho docela plné ruce, v tom klasickém smyslu „můj Bože, myslím, že havaruji“. Jeho pomocníci si vyměňují nervózní pohledy a dívají se do země. Tanahashi-san si olízne rty, než začne mluvit.

„Dovolte mi říct,“ usmívá se, „že když jsem přemýšlel o charakteru LFA, měl jsem na mysli ženu jako celek. Žena může být vášnivá a elegantní, ale také má schopnost být velice vzrušující a potřebu být ovládána.“ Tak tomu říkám odpověď. Jeho překladatelka se chichotá. To není všechno. Ten zatracený hluk, který vydává, troufám si připomenout… „Ano, zvuk motoru je jedna z věcí, na které jsem nejvíce hrdý,“ odpovídá. „Popisuji to jako ‚řev anděla‘. Následně jsem zjistil, že tu frázi vymyslel už Alfred Tennyson, což bylo zklamání.“ Stále to není všechno.

„Souvisí to s mojí konstruktérskou filozofií. Chtěl jsem zachovat agresivní, emocionální prvek. Chtěl jsem, aby LFA nabídl euforický zážitek. Aby řidič tohoto auta šel do nebe!" Řekl bych, že je to přinejmenším neobvyklá ambice. Nordschleife je víc pekelná než nebeská (podle toho, s kým mluvíte), ale společně s méně zastrašujícím, ale pořád náročným novým okruhem je to zřejmě nejpatřičnější soud. Zdá se, že speciálně Japonci přikládají tomuto místu mimořádně velký význam, takže zatímco Nissan na Ringu z velké části vyvíjel GT-R, Lexus na Nürburgringu se dvěma LFA závodil ve čtyřiadvacetihodinovce.

Jedním z jezdců byl navíc Akio Toyoda, vnuk zakladatele Kiičira Toyody a nedávno jmenovaný prezident, muž, kterému patří velký dík za to, že LFA zachránil z vývojového pekla. Velký plán Toyoty – vyhrát šampionát F1 s desetiválcovým autem, což připraví půdu pro superauto od Lexusu – se evidentně trochu zvrtnul, ale uvést tu zatracenou věc pozdě bylo lepší než odepsat obrovské náklady na vývoj a neuvést ji vůbec. To by bylo prostě hloupé. Když jsme u toho, Lexus chce za LFA deset milionů, což je o šest milionů víc, než jsme předpokládali. Je to tak ohromná suma (i na auto, jehož produkce je limitovaná na 500 kusů), že z LFA automaticky dělá vyhozené peníze. Vyhozené peníze za něco od firmy, která nám dala Prius. Nebo Auris. Lze odolat?

Vy si samozřejmě uděláte názor podle toho, jak vypadá. Přenést duch Japonska do reality je notoricky obtížná věc. Bývalý šéf designu Mazdy Laurens van den Acker – který se nyní snaží vymanit z nekonečné nudy Renaultu – odvedl vynikající práci v tom, jak se vypořádal s typicky japonskou estetikou na konceptech Nagare (včetně závodního Furai). Jenže je to LFA, co vystihuje duch nočního Tokia s nezastíranými hrozbami.

Koncept zůstal prakticky beze změn, jeho tvary si hrají s kombinací konvexních a konkávních ploch. V podstatě to znamená, že jednotlivé části karoserie vypadají, jako by se snažily navzájem pozřít, což je zvláštní situace. Záď je lepší: spojení Audi R8 a Cylonu z Battlestar Galactica. Nejpozoruhodnější jsou tři koncovky výfuku s hodně vážně vyhlížejícím difuzorem pod sebou. Na diktát aerodynamiky si nemůžete stěžovat – příď LFA je drsná, s několika ošklivými, ale účinnými sacími otvory. Nevypadá zvlášť hladce, ale koeficient odporu vzduchu 0,31 je na takové auto působivý. Všude najdete malé chytré aerodynamické hračičky jako těsnění kolem kapoty, bránící vzduchu ve víření v motorovém prostoru, nebo jemné vlnky na začátku i konci kapoty, umožňující odvod horkého vzduchu bez toho, aby dále narušoval obtékání karoserie. Není to hezké, ale smysl to má.

Interiér je ještě pomatenější. Lexus tvrdí, že ho rozdělili na tři zóny: mechanickou, lidskou a řidičskou. Realitou je dezorientující směsice starého, nového a vyloženě šíleného, jako mix LS600 s něčím od Cyberdyne Systems a zapomenutými díly ze staré Celiky. Sedadla nahánějí strach, ovšem ramena posádky obepínají. O dotekovou příjemnost bojují kožené, kovové a alcantarové prvky. Zatímco hlavní přístrojový panel je konvenční, na středovou konzolu si musíte hodně zvykat. K pohybu na displeji používáte – cituji – „pokročilý dvouosý joystickový mechanismus se zpětnou vazbou, navádějící kurzor“. Jinými slovy je to myš a v autě je vítaná asi tak jako skutečná myš ve spodním prádle.

Potom je tu hlavní přístrojový displej, který je natolik komplikovaný, že Lexus musel k tiskovým materiálům narychlo dotisknout další stránku pro případ, že navždy uvízneme v pasti mezi nastavením jasu a stopek. Displej kombinuje LCD s TFT, ale skutečným skvostem je budík s pohyblivým prstencem. Akrylátové čočky mění barvu podle aktuálního režimu auta (auto, normal, sport a mokro). Možné jsou všechny myslitelné kombinace, ale celé je to jak beznadějně složité, tak naprosto skvělé. Konečně i audiosystém je obdivuhodný, nově navržený reproduktor je o 37 procent lehčí, o 35 procent menší, potřebuje o 90 procent menší příkon a současně je o 317 procent výkonnější. He he.

Ne že budete chtít na stereu poslouchat diskuzní pořady. Ne s Brucem Dickinsonem z Iron Maiden o pilotování Boeingu. Hlavní roli v této kakofonii hraje samozřejmě motor. Lexus mohl vylepšit svůj úžasný 4,3litrový osmiválec z IS-F, ale místo toho se rozhodl vyvinout úplně nový 4,8litrový desetiválec. Ten dává 560 koní v 8700 otáčkách a 507 Nm točivého momentu, jehož devadesát procent je k mání již od 3700 otáček. Litrový výkon tedy činí 116,5 koně. Řadí se tak do teritoria vymezeného novým Ferrari 458 Italia (578 koní), McLarenem MP4–12C (600 koní) a Mercedesem SLS AMG (571 koní).

Jak se dá čekat, mnohé vychází ze spojení s motorsportem. Tento motor má malou setrvačnost, nízké tření. Vyváženosti napomáhá 72stupňové rozevření válců, mazání se suchou skříní pak snižuje těžiště auta a umožňuje dosáhnout přetížení v zatáčkách až 2 g. Každý válec má nezávisle řízenou škrticí klapku, optimalizující množství nasávaného vzduchu, a systém vstřikování paliva přizpůsobuje spalovací směs podle úhlu sešlápnutí plynového pedálu. Ventily a ojnice jsou z titanu, písty – které za sekundu urazí dráhu 25 metrů – z kovaného hliníku. Lexus také udává, že se motor dokáže vytočit z volnoběhu do 9000 otáček za šest desetin sekundy, což kromě jiného znamená, že analogový otáčkoměr takovou rychlost nezvládne, proto digitální.

A zní mimořádně. V závodech nedokážou vyhrát, ale díky pedantskému ladění výfukového systému vydává LFA zvuk působivě blízký vozu F1, jak zvenku, tak – ještě lépe – zevnitř. Vyrobit primární komoru sacího potrubí z porézního materiálu pomáhá zvýraznit basové tóny harmonického mixu, ale nemám tušení jak, proč, a dokonce ani co to vůbec znamená. Co ale vím, je to, že tento silniční Lexus zní lépe než kterékoli Ferrari. No a pokud jde o to, jak se řídí, to už je složitější, alespoň zpočátku. Po třech seznamovacích kolech na okruhu Grand Prix úplně nevím, jsem víc zmatený, než abych měl jasno. Je nanejvýš vhodné prezentovat nové über-auto na okruhu, ale problém je, že prakticky žádné silniční auto zvlášť ne takové, které s vypaseným pasažérem váží 1,6 tuny – na okruhu správně nefunguje.

Šasi LFA může být z karbonem vyztužených plastů, vyráběných v továrně Toyoty, postavené speciálně k tomuto účelu („hliník je včerejší technologie,“ říká Tanahashi, když vysvětluje, proč se uprostřed projektu rozhodli přeorientovat z hliníku na karbon) a může mít rozložení hmotnosti příď/záď 48/52, převodovku transaxle vzadu, sloupek řízení, zabudovaný přímo do karbonového šasi kvůli zvýšení tuhosti… Ale pořád je to silniční auto. Takže zpočátku působí trochu měkce, citelně přenáší váhu, řízení samotné je příliš lehké, což komplikuje nájezdy do zatáček, a přestože se ani zdaleka neblížím limitu karbon-keramických brzd, všímám si, že na konci dráhy pedálu postrádají cit. Nejsou to nejlepší první dojmy.

Pak opouštíme nový okruh a vyrážíme na Nordschleife za Ringmeisterem v závodně upraveném IS-F. Teď je to lepší. Možná si na něj zvykám, možná jsou delší rovinky Ringu to, co LFA potřebuje, ale tady na 22 kilometrech trati se 73 zatáčkami úžasně ožívá. Je jako auto vyvinuté hardcorovými závodníky, kteří nechtějí řidiče hýčkat jako v bavlnce, závodníky s vyvinutým smyslem pro automobilový hédonismus. Vlastně se plně vyrovná Ferrari 430 Scuderia, pokud jde o drsné přetěžování smyslů. Chuť V10 po otáčkách je neskutečná, a přestože sekvenční automat s pádly je daleko za nejnovějšími dvouspojkovými převodovkami, co se týká rychlosti řazení a hladkostí, LFA má tu muskulaturní, mechanickou kvalitu, která odpovídá základnímu charakteru auta.

A ten je překvapivě přímočarý… I se zapnutou kontrolou trakce nikdy nepochybujete, že řídíte 560koňové superauto. Teď se teprve začíná chovat jako závodní auto. Řízení LFA – konstantní převod, plně elektrické – je lineární a přesné. V nižších rychlostech je také nervózní a trhavé jako u závodního auta, ale to zmizí, čím rychleji jedete. V tu chvíli začíná vstupovat do hry aerodynamika a vzduch začíná dělat věci, kterým může rozumět jen pár smrtelníků. Jinými slovy, jakmile ho rozjedete, musíte autu věřit, že se bude chovat, jak má. Na Ringu s mnoha zatáčkami a zlomy je vyvážené, stabilní a krásně mění směr. Je lepší, když jsou vaše povely hladké a přesné, ale pokud jedete na méně než 100 procent, skoro slyšíte, jak se vám posmívá. „To je všechno, co umíš? No tak!“ říká. Japonsky. Samozřejmě. To samé platí pro brzdy – jsou úžasné. Netřeba dodávat, že s vypnutou trakcí je LFA naprostý chuligán, i přes ty široké zadní gumy 305/30. Máme tu tedy jedno z nejzvláštnějších aut roku 2009. Je možné, že když na té zatracené věci strávil Tanahashi-san se svým týmem takovou dobu, trochu při tom přišel o rozum. Je neskutečně drahé, přespecifikované, a vypadá jako zlý Transformer. Právě proto by to mohlo být nejlepší japonské auto všech dob.

(Jason Barlow)