Reportáž: Zenvo ST1 – Velký Dán

Do auta, které má 1100 koní, prostě neskočíte a nedupnete na plyn. Nejsem tak odvážný a lidé ze Zenva nejsou tak pitomí. Nebo je to možná naopak. Každopádně se to neobejde bez trochy předletové přípravy, takového důvěrnějšího seznámení. Nicméně Zenvo ST1 je sice obscénně výkonné, ale všechna ta síla nemá být na obtíž. Na horkém sedadle sedí muž jménem Troels. Vypadá stejně sklesle jako vynikající hollywoodský herec William H. Macy, který našel svoji parketu v rolích mužů ustavičně frustrovaných nevyzpytatelnými životními zvraty. Ale nemám pocit, že Troels propadá frustraci. Vždyť je to Dán, a ti bývají docela stoičtí. Stejně jako Zenvo.

Sedmilitrový osmiválec Zenva běží na volnoběh při působivě ustálených osmi stech otáčkách. Troels jemně přidává plyn a otáčky vzrostou a spadnou s takovou hbitostí, která značně zrychlí tep. Z výfuku se ozývá odpovídající zapraskání a v průběhu dneška z něj radostně šlehají metr dlouhé plameny. Zenvo má drsný a násilnický projev jako Nascar. Troels se rozjíždí a směřuje příď Zenva k poušti… Nacházíme se asi padesát kilometrů od Dubaje a na chvíli zastavujeme u několika obchůdků. Je tu krámek se suvenýry s plyšovými velbloudy, zmenšeninami nové Burj Dubai (nedávno otevřené nejvyšší budovy světa) a s vodními dýmkami. Zenvo má úžasně propracovaný design, ale tady vedle pick-upů Toyota a Nissanů Patrol vypadá tak šíleně, jako by sem bylo teleportováno z mozkové kůry George Lucase.

Znovu jedeme a Troels se rozpovídá. „Jak vidíte, je to snadné. Spojka je lehká, řazení je lehké, a je tu dostatečné ticho i pohodlí na konverzaci ve 150 km/h. Právě o to jsme se snažili, o superauto, kterým můžete jezdit každý den.“ Skutečně konverzujeme a je pravda, že je Zenvo pozoruhodně civilizované. Jistě, tahle silnice je rovná a hladká, ale neslyšíte tady to skřípání a vrzání, které provází malosériová superauta.

Ve 110 km/h na šestku jen ševelí a točí asi 1300 otáček. Zpřevodovaní je jako dělané na intergalaktické cestování. Troels na mě přelétne pohledem a potom bez varování šlápne na plynový pedál Zenva a všechno je najednou trochu zvláštní. Tohle není jen rychlé auto, je to zatracený stroj na cestování časem. Teď nemá smysl snažit se předstírat dánský klid. V okamžiku, kdy na to Troels v Zenvu poprvé šlápl, jsem se nahlas rozesmál, jako dítě nebo možná někdo, kdo poprvé letí proudovým letadlem. Je mi trochu trapně. Výrobce udává sprint na stovku za tři sekundy a maximálku omezenou na 370 km/h, ha! Působí ovšem ještě rychleji. Při pevném startu se zakousne a vystřelí kupředu způsobem, který zastíní i vesmírnou loď Enterprise.

Ve 4500 otáčkách motor saje a spaluje okolí s intenzitou továrny těžkého průmyslu. Nemám představu, jak rychle jedeme, ale vypadá to, že bychom mohli akcelerovat až na samý kraj vesmíru. Trochu dramatické, vím. Ale stejné je i toto auto. Kouřil někdo vodní dýmku, nebo si Dánsko, dosud nevyhlášené svým automobilovým průmyslem, právě proklestilo cestu mezi elitu superaut?

Ačkoli je švédský Koenigsegg podobného ražení, na dánském původu Zenva je něco ještě víc přitažlivě tajemného. Co víte o této zemi? Mají slaninu a Kodaň. Hamlet byl Dán. Podle indexu korupce za rok 2008 bylo Dánsko hodnoceno jako nejméně zkorumpovaná země na světě. Podle novějšího Světového indexu míru je druhou nejmírumilovnější zemí na světě. Stejně jako další skandinávské země je příkladem sociální spravedlnosti, státu se štědrým sociálním systémem a vynikajícím zdravotnictvím. Jenže za tyto vymoženosti platí občané tučnou 65procentní daň z příjmů a trojkové BMW stojí 1,5 milionu korun. Úpravce mercedesů Kleeman je zřejmě nejznámější dánská automobilová firma. A osminásobný vítěz Le Mans Tom Kristensen je nejznámější dánský závodník.

Zenvo by tedy měla být příšerná firma. Za to, že není, vděčí schopnostem zakladatelů Jespera Jensena, Troelse Vollertsena a Lasse Stenkildeho. Vollertsen je konstruktérský mozek firmy, odborník na motorsport se zkušenostmi ze závodů cestovních vozů, rallye a rallyekrosu. Současně je to tuner s dobrou pověstí a zákaznickou základnou na Středním východě. Jensen je IT génius a podnikatel, který prodal svoji firmu ve správný čas a vydělal nějaké peníze. Vollertsen nejprve z Jensenova Mercedesu CLS 55 AMG vymáčkl 640 koní a pak ho přesvědčil, aby s ním spolupracoval na snu o výrobě sportovního auta. „Řekl jsem Jesperovi: ‚Prodal jsi firmu, tak proč nepodniknout něco zábavného, jako vyrábět vlastní auto?‘ Odpověděl: ‚Ale prosím tě, to se nám nikdy nepodaří.‘ Povídám mu, že Pagani a Koenigsegg to dokázali, tak proč ne?“

Projekt Zenvo („Název znamená cokoli chcete, aby znamenal,“ říká Jensen) začal v roce 2005. Podoba auta se na internetu začala objevovat v roce 2008 a s Jensenem jsem poprvé mluvil přesně před rokem, kdy ještě nechtěl v předstihu prozrazovat záměry firmy. Dánové neodkrývají svoje karty a ještě teď, když držím v ruce klíčky, trvá Jensen na tom, že mluvit za něj bude jejich výtvor.

„Byli jsme si vědomi toho, že Dánsko nemá žádný automobilový design ani konstruktérskou tradici, a tak jsme se rozhodli, že nebudeme nic prozrazovat, dokud nebudeme naprosto připravení. I někteří naší partneři a dodavatelé byli zpočátku cyničtí. Jenže my jsme měli správně nastavené financování a zaplatili jsme jim hezky předem. Když viděli hotové auto, říkali: „Teď už vám věříme, teď máme zájem!“

Šasi a koncepce ST1 byly dané předtím, než se dostalo na působivé tvary auta (Gordon Murray navrhl tímto způsobem McLaren F1). Ačkoli nejde o okruhové auto, mnohé z jeho konstrukce má závodní kořeny. Šasi tvoří ocelový prostorový rám, panely karoserie jsou karbonové. Využívá šestistupňovou manuální převodovku, zavěšení s dvojitými lichoběžníky vpředu i vzadu, nastavitelné tlumiče Öhlins. Ventilované ocelové brzdy Brembo mají průměr 380 mm vpředu, 280 mm vzadu a šest pístků. Jezdí na ohromných gumách Michelin Pilot Sport s dvacítkami 335/30 vzadu a devatenáctkami 265/35 vpředu.

Prototyp, kterým jezdíme, váží 1426 kg, ale Vollertsen říká, že plně produkční verze zhubne na 1376 kg. Tiskové materiály uvádějí výkonový poměr 802 koní na tunu – oproti 530 koním na tunu Veyronu velice působivé. Docela mysteriózní je původ motoru. Vzhledem k tomu, že jde o šestnáctiventilový sedmilitrový osmiválec, hádám, že bude mít něco společného s Corvette Z06. Je to tak, ale současně je dost odlišný na to, aby obhájil výroky Zenva, že sestrojili vlastní motor. „GM této věci říká LSX block,“ objasňuje Vollertsen, „jenže ocel byla příliš těžká. Ponechali jsme jeho rozměry a udělali naši vlastní hliníkovou verzi. Má větší olejové kanály a mazání se suchou skříní. Klika, ojnice, kované písty, setrvačník… To všechno je naše.“

Potom se rozhodli ho přeplňovat kompresorem i turbem a použili kompresor Eaton s výfukovým turbodmychadlem Garrett. Kompresor vylepšuje pružnost motoru v nízkých otáčkách, i když pracuje s plnicím tlakem jen 0,4 baru. Turbo nakopne výkon ve vyšších otáčkách, v nejostřejším režimu dává tlak 1,4 baru. To vše zaručuje nadmíru lineární křivku točivého momentu. Ano, šílených 1430 Nm ve 4500 otáčkách. A výkon 1100 koní v 6900 otáčkách. Což spolehlivě bourá předsudky o studených, rezervovaných Dánech. „Maximální rychlost nás nezajímala,“ tvrdí s výrazem hráče pokeru Jensen. „Nikdy jsme se nesoustředili na čísla. Vlastně jsme začínali s výkonem 1500 koní a potom ho snižovali. Nikdy jsme se nechtěli zapojit do války o nejvyšší výkon nebo maximálku. Nás zajímal pouze design a řiditelnost auta.“

Hmmm. Řiditelnost a 1100 koní nejsou z podstaty velcí kamarádi. Když ale uháníme na schůzku s jistým bíle oděným řidičským Bohem (v poledním slunci vycházejí jen blázni, Angličané a Stigové), auto je opravdu úžasně poslušné. Využívá dvoutalířovou spojku AP Racing, při rozjezdech však nepotřebujete teatrálně vysoké otáčky. Potom musíte mít docela pevnou ruku na hliníkové řadicí páce, ale nic namáhavého. Samotný proces řazení není nijak speciální a postrádá mechanickou důvěrnost, ale vzhledem k hodnotám výkonu je řazení docela dobré a ve vývoji jsou i pádla – doba si to prostě žádá. Na tak výkonné auto podává ST1 svoji dynamiku obdivuhodně hladce. Vollertsen o autě mluví jako o „organickém“ a že nechtěl řidičům připravit žádná nepříjemná překvapení. „Chtěli jsme se vyhnout ‚kečupovému efektu‘… Chápete – nic, nic, nic, pak plác! a všechen kečup vám vyhrkne naráz,“ říká.

Zenvo servíruje svých 1100 koní hezky rovnoměrně. Tím neříkám, že zrychlení postrádá drama. Akcelerace je fantastická, skoro kosmicky nepotlačovaná a doprovází ji machistický soundtrack. Uvnitř je jako mobilní elektrárna. Když posloucháte zvenku, tak hřmí a duní jako nějaká přírodní síla, uvolňující se ze středu Země. Taková auta musíte milovat.

Má tři jízdní režimy: Na mokro, sportovní a závodní, který dochucuje výkon ostřejším kořením díky zvýšení tlaku a úpravě výfuku. V běžném režimu máte jen 650 koní, ale víte, že máte čest s něčím výjimečným. V režimu „Sport“ Zenvo likviduje vzdálenost k horizontu ohromujícím tempem. V režimu „Race“ jste přišpendleni k sedačce, oči, uši a jiné vnější orgány máte stažené dozadu jako baset ve větrném tunelu. Není tu mnoho zatáček, ale řízení ST1 s pouhými 1,5 otáčkami mezi dorazy je super-ostré. Dobrá je navzdory nesmírnému výkonu i trakce, a přestože auto testování ve větrném tunelu teprve čeká, podle analýzy CFD by přítlak neměl být problém.

Stig to jde zjistit rovnou. Jako obvykle na nás znenadání mávne poté, co se objeví v poušti, vyžádá si klíče a šlápne na to. Než zmizí asi po kilometru za horizontem, dvakrát hodí auto do velkého smyku. Po dvaceti minutách je zpátky. Vyleze z kabiny, otočí se a zírá na ST1. Myslím, že jsem viděl, jak sebou cuknul. Poté, když se auto stále dochlazuje, odchází směrem k průmyslové zóně Ras Al Khor. Jsem na řadě. Zenvo se chová stabilně, i když při prudkém brzdění se trochu svíjí. Stig co nevidět vymění poušť za známější domácí půdu a zjistíme, jak si Zenvo poradí s rychlými zatáčkami.

Tohle auto je v každém smyslu střela. Jenže upřímně, dnes není tak těžké vymáčknout mega-výkony ze starého dobrého velkého V8. Lascivní touhu po zvýšení výkonu uspokojí všemožné laciné firmy v Německu, na Středním východě i v USA. Tím, co Zenvo odlišuje, je kvalita jeho zpracování. A to, jak vypadá. Na to, že se jedná o malou začínající firmu, odvedli mimořádně profesionální práci, nejlepší od té doby, co na scénu v roce 2003 poprvé vtrhl Pagani. Jensen připouští, že měl milion nápadů, ale rozhodl se svěřit odpovědnost za tvary Zenva bývalému designéru Alfy Romeo Christianu Brandtovi. Brandt popisuje Nordický design jako „racionální“ a přiznává, že když fungujete na této úrovni, kvalitu prostě nemůžete ošidit. Výsledný produkt je působivý na obou frontách.

Tohle je prototyp, takže některé ostré hrany mohou být kulatější, ale i tak rozhodně nevypadá špatně. Sedadla jsou fantastická, jízdní pozice a rozmístění ovládacích prvků úžasné vydařené (Jensen je velký chlap) a kvalita zpracování interiéru nesmírně vysoká. Ani nesmrdí lepidlem jako tolik jemu podobných. Toto konkrétní auto využívá přístroje Porsche, ale finální produkční auta dostanou zakázkové budíky se šestiúhelníkovým motivem Zenva, podobné koncepce jako 458 Italia.

Co se týká vnějšího designu, čím déle se na něj díváte, tím vypadá lépe. Prostě na něm nenajdete špatný úhel. Je dlouhé jako Carrera GT nebo Lamborghini Murciélago, takže ho můžeme srovnávat s velkými hochy. 458 Italia, Maserati MC12 a Audi R8 s komplexním a promyšleným designem stavím výš, ale vzhledem k tomu, že jde o má tři nejoblíbenější superauta poslední dekády, neberte to jako kritiku. Pokročme k Lasse Stenkildemu, nejtiššímu ze tří společníků Zenva, který má na svědomí výrobu ST1.

Zenvo funguje. Po celém dni v poušti nic neupadlo ani se nespálilo. „Slíbili jsme peníze a pivo několika našim testovacím jezdcům za to, aby prováděli s motorem a spojkou to nejhorší, co dovedou,“ říká Jensen, „ale dosud se nic neporouchalo.“ Osm set tisíc eur (21 milionů korun) jsou závratné peníze, ale protože ST1 bude vyrobeno v pouhých patnácti exemplářích, na ceně nezáleží. Na čem teď záleží, je to, jak bude tohle auto dobré. A mně se zdá, že s příchodem Zenva tady máme dalšího velkého hráče.

(Jason Barlow)