Radical SR4: v zajetí času

Radical SR4. Základní model anglického výrobce sice nedrží rekord na Ringu, ale stejně je rychlejší než drtivá většina ostatních aut, která kdy na okruhu potká.

ni jsem jel jsem v Brně s Radicalem SR3 a byl jsem z toho mimořádně frustrovaný. Měl jsem sice rychlejší čas než ostatní piloti, co si ho stejně jako já půjčili jen na pár minut a kol, ale ani zdaleka jsem se nepřiblížil jeho limitům, což znamenalo jediné – to auto je o moc lepší než já jako řidič. A asi jsem se ho i trochu bál, protože hranice mezi absolutní přilnavostí a nedotáčivostí je stejně tenká jako můj vlas. Tedy žádná.

Na tohle všechno myslím, když se soukám na překrásném privátním okruhu Ascari do Radicalu SR4. Je menší, slabší a pomalejší. Vlastně mě úplně překvapilo, jak stísněný má kokpit a jak se vedle SR3 krčí. Přitom odlišit je od sebe dá dost práce a nejspolehlivější je to podle samolepek či karbonového křídla, jež má SR3, protože základní tvary jsou stejné. Zato SR8 se pozná snadno – airbox za sedadly nevypadá jako z formule, ale je plochý a široký.

Zato po nastartování poznáte rozdíl okamžitě. SR4 pohání motocyklový motor z Haybusy a v základní verzi má 205 koní. Nezní nijak dravě, ale když na volnoběh prohrábnu plyn, tak udělá takové to motocyklové vvvvjjůůům, omezovač je prý někde nad deseti tisíci, ale já budu točit do devíti a půl – přece jen je to úplně nové auto.

Vzhledem k tomu, že se mi někde na trase mezi Prahou a Malagou ztratil kufr se závodní kombinézou, botami Sparco i rukavicemi, tak jsem v džínách a mikině, naboso. Pedály jsou utopené někde daleko přede mnou, sedadlo je jeden velký laminátový výlisek, a kdybych byl býval věděl, jak budu mít večer rozbitý zadek, určitě bych si vzal polštář. Je tady páka ručního řazení, ale také příplatková pneumatická pádla pod volantem, takže pokyny jsou jasné – spojka je jen k rozjezdu a zastavení, pak to jde bez ní. Vůbec netuším, kde je začátek a konec auta, sedím skoro na zemi, v zrcátkách toho kupodivu vidím víc než dost a pětibodové pásy napovídají, že tady se to s ježděním myslí opravdu vážně.

„Abys zařadil jedničku, zatáhni levým pádlem a zbytek nahoru už je vpravo, to je připomínka, že SR4 má motocyklový motor i převodovku. Neutrál leží mezi jedničkou a dvojkou, a prostě tam tak nějak přirozeně zapadne.“ Hm, škoda že stejně přirozený nebyl i můj rozjezd, motor třikrát potupně zhasl. Jenže pak se SR4 řídí stejně přirozeně jako každé jiné auto. Protože váží asi tolik jako dvě muší nohy, obejde se bez posilovačů řízení i brzd. Reakce motoru na povel pravého kotníku jsou okamžité, pod pět tisíc ho nemá smysl vůbec držet, ožije až tak nad šesti tisíci a diody řazení i jeho zvuk vás nutí přeřadit nad devíti tisíci.

Prvních pět kol je jen na seznámení, vzpomínám si na ideální stopu, přece jen od prezentace BMW M6 už je to nějaký ten pátek. Jsou tady dva superrychlé úseky, dva horizonty, dvě klopenky a dvě drsné šikany, které se jezdí rovně přes betonový obrubník. Je to mimořádně technicky náročná trať a musíte mít v sobě sebezapření, protože jinak budete pomalí. A Radical? Jeho největší zbraní je masivní aerodynamický přítlak, v jiném autě s výjimkou formulí jsem nic podobného nezažil. Což znamená, že se musíte naučit mu důvěřovat a že se nesmíte moc bát. Pekelná kombinace.

Když se pak věším za jednu SR3 pilotovanou zkušeným jezdcem, začínám teprve poznávat, jak daleko jsou limity auta. O hodně dál, než jsou ty moje. Jsem vděčný za to, že na autě nejsou slicky, takže je o kus čitelnější. Když se vezu v závěsu, nechce se mi věřit, že to jde takhle rychle. Jede o čtvrtinu rychleji, než jsem jel předtím sám. V klopené zatáčce na roztočenou čtyřku, přes šikanu taky za čtyři, dvě zatáčky na plnou šestku, v rychlosti 210 km/h… Chce to jet přesně ve stopě, vychází to tady na centimetry a povolit na volantu by znamenalo brutální odlet. A odletět v tomhle kalupu, to by byla katastrofa.

S každým dalším kolem si uvědomuji, že SR4 funguje jako pravá závodnička. Nedává bůhvíjakou zpětnou vazbu a rychlosti, které zvládá, patří do říše snů. Ušaté sedadlo je nutnost, protože boční přetížení tahá nudle z nosu. Zablokované brzdy poznávám i v ponožkách jen podle toho, že se smýkne zadek a ve zpětném zrcátku se objeví modrý kouř.

Na dvojku jde v ostrých zatáčkách do smyku, ale ten se dá krásně kontrolovat. Jenže smyk je kontraproduktivní. Tady určitě. Připravte se na spoustu přilnavosti – čím rychleji jedete, tím víc jí máte a tím můžete jet rychleji. Začarovaný kruh. Zatímco první kola jsem jezdil za 2:50, odpoledne už to bylo 2:29. A druhý den jsem sundal další dvě vteřiny, ale stejně to nestačilo – dobře řízená SR4 jela Ascari za 2:22.

Všechno to boční přetížení způsobuje, že po pětačtyřiceti minutách toho mám plné zuby. Zevluji pak po boxech (v botách, ne bosky) a koukám na celou armádu mechaniků, kteří se starají o všechny ty další SR3 a SR8, co jsou tady. Radical sice získal značky a právo jezdit po silnici, ale má ryze závodní konstrukci a neumím si představit, že bych s ním vyjel na okresku – snad jen jednou, pro ten pocit…

Druhý den jezdím s SR4 zase. Můj čas se pravidelně motá někde okolo 2:30, užívám si pneumatické řazení a snažím se přesně trefovat apexy. Chce to chirurgické vedení a závodní způsoby. Hádám, že prodané SR4 budou jezdit nejlepší časy na všech klubových dnech, a je to skvělý způsob, jak si zajistit boj o stupně na různých amatérských závodech nejen v ČR. Největší zábavou v tomto autě je zajet co nejrychlejší čas. Uvědomuji si to, když horečně brouzdám v základní telemetrii auta. Chtěl bych sundat alespoň další dvě vteř

Holkometr

 
Jak to vidí ostatní?